„GEBIRGSEISENBAHN“ UND „GEBIRGSEISENBAHN-TECHNIK“:
Plädoyer für eine neue Methode zur Identifizierung dieser beiden Phänomene.
I: Einleitung und Problemstellung.
Am 7. Juli 2010 stieß ich bei der Durchsicht des Artikels „Salzkammergutbahn“ der ansonsten so seriös geführten Wikipedia-Enzyklopädie auf die merkwürdige Kapitelüberschrift „Gebirgsbahn?“ Es sollte dort also offenbar folgende Frage untersucht werden:
Stellt die „Salzkammergutbahn“ eine „Gebirgsbahn“ dar?
Hierzu wurde dort zunächst vermerkt:
„Zwischen den Eisenbahnexperten besteht Uneinigkeit, ob es sich bei der Salzkammergutbahn um eine Gebirgsbahn handelt, oder nicht“.
Kommentar: Als Leser würde man wirklich gerne wissen, welche „Eisenbahn-Experten“ es denn sind, die zu dieser Frage in der Tat eine verschiedene Meinung vertreten. Auf Literatur u.ä. wird hier aber nicht verwiesen.
„Da ein beträchtlicher Teil des Streckenverlaufs in gebirgigem Gelände(Grimming, Dachstein, Totes Gebirge, Osterhorngruppe, Höllengebirge) verläuft, wirft sich die Frage auf, ob die Salzkammergutbahn als Gebirgsbahn bezeichnet werden kann“.
Kommentar: Es steht also zumindest fest, dass die Salzkammergutbahn „gebirgiges Gelände“ durchquert. Weiter heißt es im Artikel:
„Einerseits weist die Strecke wichtige Merkmale einer Gebirgsstrecke auf(unter anderem zahlreiche Tunnel und Brücken, enge Kurvenradien), in Anbetracht der Tatsache dessen, dass auf dem gesamten Verlauf der Strecke keine wesentliche Höhendifferenz überwunden werden müssen, die Strecke also eher die Gebirge ‚umfährt‘, statt Höhen und Gebirgspässe zu überqueren, fällt wohl wichtigste Merkmal einer Gebirgsbahn weg, was einer Bezeichnung als Gebirgsbahn widerspricht“.
Kommentar: Ohne auf die grammatikalischen Fehler in diesen Ausführungen näher einzugehen(denn das kann ja jedem einmal passieren!), wäre zu fragen, was hier genau unter einer „Wesentlichen Höhendifferenz“ verstanden wird. Der Höhenunterschied zwischen Attnang-Puchheim und Stainach-Irdning, nämlich stolze 230 Meter(!), jedenfalls wird hier offensichtlich als „un-wesentlich“ definiert. Letzten Endes fehlt die klare Aussage(!), dass die Salzkammergutbahn keine Gebirgsbahn sei. Weiter heißt es dann:
„Eingebettet inmitten mächtiger Gebirgsstöcke ist die Salzkammergutbahn somit keine Gebirgsbahn im klassischen Sinn“.
Kommentar: Hier erfahren wir nun klar und deutlich, dass die Bahn keine „Gebirgsbahn im klassischen Sinn“ sei. Der Autor weiß also nicht zu 100% genau, ob die Bahn nun eine Gebirgsbahn ist(s.o.), weiß aber zu 100% genau, dass die Bahn keine „Klassische Gebirgsbahn“ ist.
Man fragt sich angesichts dessen nun:
1) Was ist eigentlich eine „Klassische Gebirgsbahn“?
2) Was ist eigentlich eine „Nicht-Klassische Gebirgsbahn“?
3) Was ist eigentlich eine „Gebirgsbahn“?
Betrachtet man die Versionsgeschichte dieses Artikels, so ist zu erkennen, dass ein böser Anonymus obigen Ausführungen folgende Sätze angefügt hat:
„Die abstruse These, daß die ‚Salzkammergutbahn‘ keine ‚klassische Gebirgsbahn‘ sei, ist natürlich nur dann haltbar, wenn man negiert, dass zwischen Attnang-Puchheim(415m ü.d. M) und Stainach-Irdning(645m) ein Höhenunterschied von 230 Metern überwunden wird, der Hochpunkt hier bei 835m(Tauplitz) liegt und bei Stainach ein Gefälle/eine Steigung von fast 30 Promille vorzufinden ist.(s. dazu das Längenprofil!) All‘ das sind doch Merkmale einer ‚klassischen Gebirgsbahn‘“.
Die provokante Rede dieses bösen Anonymus wurde natürlich sofort wieder gelöscht. Derartige Provokation kann nur auf einer gründlichen Verstimmung gedeihen, welche für den Verfasser der vorliegenden Studie nur allzu verständlich ist.
Zum obigen Zusammenhang ist zunächst festzuhalten, dass es zu derartigen Schieflagen nur kommen kann, wenn Begriffe nicht ordentlich definiert wurden bzw. kein klares Verfahren der Identifizierung von bestimmten Phänomenen angewandt worden ist. Es soll deshalb die Aufgabe dieses Beitrages sein, ein solches vorzustellen. Zuvor wollen wir uns jedoch einmal dem Begriff „Gebirgseisenbahn“ selbst zuwenden.
II: Allgemeine Definition des Begriffes „Gebirgseisenbahn“.
Im Artikel „Gebirgsbahn“ der Wikipedia-Enzyklopädie lesen wir folgenden bemerkenswerten Satz:
„Für normalspurige Nebenbahnen haben die Verkehrsgeografen die Bedingung definiert, dass von der Gebirgsbahn mindestens 25 % der Strecke in Neigungen ab 1:40(25 Promill) oder mindestens 25% der Strecke in Bögen mit Radius kleiner/gleich 200m liegen müssen“.
Da keinerlei Quellenangabe erfolgt, wissen wir nicht, welche hochintelligenten „Verkehrsgeografen“ es denn waren, welche diese merkwürdigen Festlegungen trafen.
Man steht sich hier ohne Frage selbst im Weg und trachtet danach, die Wirklichkeit zu vergewaltigen. Wie würde man nämlich eine Bahn bezeichnen, welche in nur 10% ihres Verlaufs eine Steigung von 35 Promill aufweist? Gemäß obiger Definition wäre das zumindest keine „Gebirgsbahn“. Daran zeigt sich, dass diese grundsätzlich nicht praktikabel ist.
In der Röllschen Enzyklopädie(1912 ff.) lesen wir zum Begriff „Gebirgsbahnen“ gleich zu Beginn:
„Der Begriff der G(ebirgsbahnen) … ist ein technisch und geographisch unbestimmter“.
Hier erfolgt die Konkurserklärung also bereits im ersten Satz. Erstaunlicherweise füllt der Autor aber dennoch die enzyklopädischen Spalten mit vielerlei Bemerkungen und Anschauungsmaterial. In seiner Rede finden sich auch etliche Allgemeinplätze. So fühlt man sich z.B. bemüßigt, dem Leser mitzuteilen:
„Mit zunehmender Höhenlage verschlechtern sich die klimatischen Verhältnisse, wodurch Bau und Betrieb der Bahn erschwert und verteuert werden…“.
Und genau das hätten wir uns ja niemals gedacht!
Wir wollen hier eine Eisenbahn als „Gebirgseisenbahn“ fassen, wenn:
a) sie sich in einem Gebirgsgebiet befindet(inner-alpine Lokalbahn)…
b) sie ein Gebirgsgebiet durchquert(Transitbahn)…
…ungeachtet dessen, welche technische Methode(n) bei ihrer Errichtung Anwendung fanden.
Unter „Gebirge“ wollen wir hierbei ein Gebiet verstehen, welches von der Geographie als solches definiert und benannt(„Alpen“, „Jura“ etc.) wird.
Als geographisch-morphologische Definition könnte gelten(s. Herders Standardlexikon 1959):
„Gebirge, ausgedehnteres Hochgebiet der Erde mit reicher vertikaler Gliederung(Berge, Täler, Hochflächen). Man unterscheidet zw. Mittel-G.(z.B. Schwarzwald, Vogesen, Thüringer Wald, Riesengebirge) u. Hoch-G.(Alpen, Pyrenäen, Felsengebirge). Nach der Entstehung(Tektonik) gliedert man in Falten-G.(z.B. Alpen, Kaukasus, Himalaja), Rumpf-G.(Skandinavien), Tafel-G.(Schwäbische u. Fränkische Alb), Vulkan-G.(Java). Die G. entstehen im Wechselspiel zw. Hebung u. Abtragung von Erdschollen in den großen Zeiträumen der Erdgeschichte. Diese Bewegungen u. damit auch die Gebirgsbildung dauern auch heute noch an“.
III: Webers „Idealtypische Methode“ als methodische Perspektive.
Nun zum Begriff „Gebirgseisenbahntechnik“. Wir wollen uns dem Problem mittels der Weberschen Idealtypus-Methode, d.h. auf geisteswissenschaftliche Weise, annähern.
Der berühmte Sozialwissenschaftler Max Weber(1864-1920) lehnt Vergewaltigungsversuche gegenüber der Wirklichkeit mittels starrer Begriffe(s.o.) ab. Vielmehr betont er die Vielfalt und die jeweilige Besonderheit der Einzelphänomene.
Doch deren jeweilige Besonderheit sei nur vor einem allgemeinen, abstrakten Hintergrund zu erfahren und zu begreifen. Diesen nennt er „Idealtypus“. Er wird gewonnen
„…durch einseitige Steigerung eines oder einiger Gesichtspunkte und durch Zusammenschluß einer Fülle von diffus und diskret vorhandener Einzelerscheinungen, die sich jenen einseitig herausgehobenen Gesichtspunkte fügen, zu einem in sich einheitlichen Gedankengebilde“.
Bezüglich der konkreten Methode legt Weber fest:
„In seiner begrifflichen Reinheit ist dieses Gedankengebilde nirgends in der Wirklichkeit empirisch vorfindbar, es ist eine Utopie, und für die historische Arbeit erwächst die Aufgabe, in jedem einzelnen Fall zu prüfen, wie nahe oder wie fern die Wirklichkeit jenem Idealbild steht“(S. 191).
Dieser Vorgang wird „Konfrontierung“ genannt. Diese Methode entspricht in hervorragender Weise dem menschlichen Denken, vor allem aber dem gesunden Menschenverstand.
Vor diesem Hintergrund sind sodann auch Vergleiche unter den Einzelphänomenen interessant. Dies soll hier unser methodischer Leitfaden sein.
Den Idealtypus „Gebirgseisenbahntechnik“ konstruieren wir wie folgt:
1) Historisch und strukturell grundlegend für die Entstehung der Gebirgseisenbahntechnik war die Abkehr vom englischen System der „Schiefen Ebene“(Inclined Planes), welche Franz Anton v.Gerstner(1796-1840) schon ca. 1822 vollzogen hat. Für ihn war eine „Eisenbahn“ nur eine „Straße“. Dazu sagte er einst: „Ich erklärte … dass ich eine Eisenbahn sowohl in den Hauptgrundsätzen ihrer Anlage, als in ihrem Zwecke nur als eine sehr gute Kunststrasse betrachte, und daher in keinem Falle schiefe Flächen annehmen könne; allein meine Ansichten wurden von Niemandem in England gebilligt“(S. 56). Diese Struktur, dass nämlich eine Eisenbahn, welche Höhenunterschiede überwindet, durch keine „Schiefe Ebene“ durchbrochen wird, ist also in erster Linie signifikant für eine „Gebirgsbahn“. Enderes stellt dazu fest: Mit seiner „ … Tat hat Gerstner die Selbständigkeit der deutschen Eisenbahntechnik und ihre Unabhängigkeit von den englischen Vorbildern angebahnt“(S. 16). Diese Methode breitete sich schließlich auf der ganzen Welt aus(s. zuletzt Tibet-Bahn).
Das englische „Inclined Planes-System“:
Copyright: Elmar Oberegger
Die Züge wurden also durch eine „Stationary Steam Engine“ per Seil emporgezogen, sodann ging die Fahrt mittels „Locomotive Steam Engine“ weiter. Gerstner akzeptierte diesen „System-Bruch“ nicht.
2) Die Gebirgseisenbahntrasse wird mittels Anlage von Serpentinen etc. und zahlreichen Kunstbauten(Dämme, Einschnitte, Brücken, Tunnels) bis zu einem Hochpunkt geführt. Sodann fällt sie – in der Regel ebenso gleichmäßig wie einst aufgestiegen – ins nächste Tal hinab.
3) Dieser Hochpunkt befindet sich im Scheiteltunnel.
4) Die Steigung beim Aufstieg/das Gefälle beim Abstieg beträgt 25 Promill.
5) Zusätzliche technische Hilfsmittel(Zahnstange etc.) beim Aufstieg sind Bestandteil der Gebirgseisenbahntechnik.(„Bergbahnen“ wären insofern nur als besondere Art von Gebirgsbahnen aufzufassen. Offenbar sind sie für manche Leute derart signifikant, dass ihnen innerhalb der Röllschen Enzyklopädie ein eigener Artikel gewidmet wurde.)
Die Aufgabe besteht nun darin, den Einzelfall mit diesem Idealbild zu konfrontieren, d.h. seine Besonderheiten herauszuarbeiten.
IV: „Gebirgseisenbahntechnik“ und Terrain.
Wichtig und entscheidend ist der Hinweis darauf, dass diese „Gebirgseisenbahntechnik“ auch in hügeligem Gelände Anwendung finden kann. Dort steht der Techniker nämlich im Prinzip vor denselben Problemen wie im Hochgebirge.
Ein gutes Beispiel hierfür bildet die „Wels-Rohrer-Bahn“(im Bereich Sattledt-Rohr bereits aufgelassen): Sie befindet sich im hügeligen „Alpen-Vorland“, und dennoch trägt sie Züge einer Gebirgsbahn. Zwischen Wels-Lokalbahnhof(317m) und Steinhaus(378m) werden in 5 Kilometern 61 Höhenmeter überwunden wobei die Höchststeigung bei stolzen 25 Promill liegt. Der Scheitelpunkt der Bahn liegt in Sattledt(400m), 11 Kilometer von Wels Lokalbahnhof entfernt. Beim Abstieg ins Kremstal vor Rohr fand sogar eine Höchststeigung von 27 Promill Anwendung.
Hinzuweisen ist aber in historischer Hinsicht vor allem darauf, dass bereits die „(Gerstnersche) Gebirgseisenbahntechnik“ nicht in einem Hochgebirge, sondern in einem Mittelgebirge(Donau/Moldau-Wasserscheide) entstanden ist. Im Hochgebirge gelangte sie erst durch Ghegas Semmeringbahn zur Hochblüte.
Die „Gebirgseisenbahntechnik“ an sich ist also weder untrennbar mit dem „Hochgebirge“, noch mit dem „Gebirge“ verknüpft. Sie wird überall dort angewendet, wo man ohne „Schiefe Ebene“ bedeutende Höhenunterschiede überwinden will.
V: Kurze Betrachtung von Einzelfällen.
Kehren wir nun wieder zur „Salzkammergutstrecke“ zurück, welche bereits am Anfang dieses Beitrages im Vordergrund gestanden ist. Nun wollen wir aber ihren gesamten Verlauf von Schärding bis Selzthal betrachten.
Interessant ist hier, dass der Nordabschnitt(Schärding-Attnang) zwar nicht durch ein „Gebirge“ führt(der Hausruck ist nur als „Höhenrücken“ zu betrachten), die Gebirgseisenbahntechnik dort jedoch Anwendung fand. Der Hausruck wurde mittels Tunnel(711m) überwunden, der Hochpunkt liegt bei Holzleithen.
Schematisches Längenprofil der „Salzkammergutbahn“ von Schärding nach Selzthal:
Aus: E.Oberegger, Die „Salzkammergut-Strecke“ von Schärding nach Selzthal, Sattledt 2010, 11.
Gebirgiges Gebiet(„Alpen“) wird erst südlich von Gmunden betreten. Der „Sonnstein-Tunnel“(1428m) darf als Eintrittspforte ins (echte) Salzkammergut betrachtet werden. Der Hochpunkt befindet sich in Tauplitz(835m). Bis dorthin steigt die Bahn gleichmäßig an. Sodann fällt die Bahn relativ rasant bis hinunter nach Stainach-Irdning. Das maximale Gefälle beträgt hier 27,3 Promill, wodurch die Norm von 25 Promill sogar überstiegen wird. Der Höhenunterschied zwischen Attnang und dem Hochpunkt beträgt 420m, der Höhenunterschied zwischen Attnang und Stainach-Irdning 230m.
Das Längenprofil der südlichen Salzkammergutbahn(108km) erinnert durchaus an jenes der Pyhrnbahn(104km). Der Unterschied besteht allerdings darin, dass der Hochpunkt der Pyhrnbahn im Scheiteltunnel(4766m) liegt.
Schematisches Längenprofil der „Pyhrnbahn“ von Linz nach Selzthal:
Copyright: Elmar Oberegger
Die Gesamtanzahl der Tunnels auf der Strecke Schärding-Selzthal beträgt 17, deren Gesamtlänge 4310 Kilometer. Die Gesamtanzahl der Tunnels auf der Strecke Linz-Selzthal beträgt 6, deren Gesamtlänge 6323 Kilometer. Der Hochpunkt der Pyhrnbahn liegt um 109m niedriger als jener der südlichen Salzkammergutbahn.
Auch die Längenprofile der Strecken Selzthal-St.Michael(Hochpunkt Schoberpass) und St.Michael-St.Veit/Gl.(Hochpunkt Neumarkter Sattel) fügen sich dem obigen, typischen Muster.
Der Abschnitt St.Valentin-Selzthal allerdings ist von besonderer Struktur: Von St.Valentin bis Kastenreith steigt die Strecke an, knickt dann jedoch in Kleinreifling ein, um sodann erneut aufzusteigen. Einen Hochpunkt besitzt sie also nicht. Insofern, als sie durch Alpengebiet verläuft, wäre sie aber dennoch als „Gebirgseisenbahn“ zu betrachten.
Schematisches Längenprofil der Strecke St.Valentin-Selzthal:
Copyright: Elmar Oberegger
Interessant ist auch die Struktur der - bereits aufgelassenen - „Triest-Hrpelje-Bahn“: Sie stieg ungefähr vom Meeresspiegel in nur 27 Kilometern auf 489m hinauf, besaß also ebenfalls keinen Hochpunkt. Sie befindet sich aber im südlichen Alpengebiet und wäre insofern als „Gebirgsbahn“ aufzufassen. Dieselbe Struktur besitzt übrigens auch die Koper-Bahn.
Wir könnten nun noch zahlreiche andere (Gebirgs-)Bahnen betrachten. Doch fest steht, dass diese idealtypische Methode sehr gut dazu geeignet ist, die Besonderheiten und Eigenheiten der einzelnen Eisenbahnen herauszuarbeiten. Sie sind der natürliche Gegenstand der Forschung, an ihnen sind wir interessiert!
Und nicht an „strengen definitorischen Fesseln“, die sich irgendjemand irgendwann ausgedacht hat(s.o.)!
VI: Quellen.
Art. “Gebirgsbahnen“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor Röll. –Berlin/Wien 1912 ff.
ENDERES Bruno: Die „Holz- und Eisenbahn“ Budweis-Linz. Das erste Werk deutscher Eisenbahnbaukunst. –Berlin 1926(Hier: Nachdruck 2007).
GERSTNER Franz Anton: Eisenbahnen in Oesterreich. In: Berichte aus den Vereinigten Staaten von Nordamerica, über Eisenbahnen, Dampfschiffahrten, Banken und andere öffentliche Unternehmungen. v. Ders. –Leipzig 1839, S. 55 ff.
OBEREGGER Elmar: Die „Salzkammergut-Strecke“ von Schärding nach Selzthal. Das letzte große Werk der Kronprinz Rudolf-Bahn. –Sattledt 2010.
WEBER Max: Gesammelte Aufsätze zur Wissenschaftslehre. –Tübingen 1951.
Copyright: Elmar Oberegger 2010.