DER ÖSTERREICHISCHE FAHRDIENSTLEITER:

Eine „Berufsrolle“ im Wandel der Zeit.

„Wir sitzen alle im gleichen Zug

und reisen quer durch die Zeit.

Wir sehen hinaus. Wir sahen genug.

Wir fahren alle im gleichen Zug.

Und keiner weiß, wie weit ...“.

(Erich Kästner, Das Eisenbahngleichnis, Str. 1)

I: Vorbemerkungen.

Dem Bundesbahn-Fahrdienstleiter ist eine besondere Berufsrolle zugedacht - trägt er doch als einziger ÖBB-Mitarbeiter eine auffällige rote Dienstkappe.(1) Andererseits ist auch er nur ein kleines Rädchen zwischen Fahrplan, Zugsverkehr, Bahnhofsvorstand, Sicherheitseinrichtungen, Bahnkunden und Fahrgästen.

Fahrdienstleiter in Kleinreifling(1971):

Aus: Die ÖBB in Wort und Bild 10 (1971), 20.

Ist der Fahrdienstleiter in ländlichen Gegenden noch immer im Ansehen gleichrangig mit Bürgermeister und Dorfpfarrer? Oder verschwindet dieser Beruf im Zuge wirtschaftlicher Interessen wie es etwa am Wiener Westbahnhof mit dem „Außendienst-Fahrdienstleiter“ geschehen ist: Wo früher in der Fahrdienstleitung die Reisenden Auskünfte über Zugsverspätungen erfragen konnten, kauft man heute Semmeln und andere Backwaren.

Die soziale Rolle ist definiert als „die Summe der Erwartungen, die dem Inhaber einer sozialen Position über sein Verhalten entgegengebracht werden“ sowie als „gleichmäßiges und regelmäßiges Verhaltensmuster, das mit einer sozialen Position oder einem Status in einem sozialen System assoziiert wird“. Die Berufsrolle ist demnach die die Berufsposition definierende Rollenerwartung.

Als „Berufsprestige“ wird „die gesellschaftliche Wertschätzung für die im Rahmen der Berufsdifferenzierung bestehenden Berufspositionen als Ergebnis der Berufsbewertung“ bezeichnet. Meist wird das Berufsprestige mittels Prestigeskalen zu messen versucht.(2)

Das Berufsrollen-Bild eines Fahrdienstleiters ist im Laufe der Zeit durch technische, wirtschaftliche und strukturelle Veränderungen beeinflußt. Diese Untersuchung soll die Frage beantworten, in welcher Form diese Aufschluß über eine Veränderung des Berufsprestiges des Fahrdienstleiterberufs im Bahndienst geben.

Diese Arbeit entstand aus intensiver Recherche in Bibliotheken und im Internet, wesentlich trugen zwei „Ero-epische Gespräche“(3) bei, das Berufsbild des Fahrdienstleiters im Bahndienst nachzuzeichnen. Hingewiesen sei auch auf die eigenen Erfahrungen als Fahrdienstleiter auf den Bahnhöfen Stockerau, Süssenbrunn, Leopoldau und Breitenlee-Nordabzweigung von Jänner 1970 bis November 1976.

Eine geplante „Teilnehmende Beobachtung“ scheiterte an den Kosten der ÖBB-Infrastruktur Betrieb AG, die für Studien in Bereichen der ÖBB aus „Sicherheitsgründen“ die Beantragung einer Erlaubniskarte vorschreibt. Das dafür zu bezahlende Entgelt würde 50 Euro pro Stunde und Person betragen.

II: Der historische Ursprung.

Da jede „Eisenbahn“ ein ausdifferenziertes „Transport-System“ darstellt, begegnet uns der „Beruf Fahrdienstleiter“ erwartungsgemäß bereits innerhalb der Organisationsstruktur der „k.k. priv. Ersten Österreichischen Eisenbahngesellschaft“(Pferdeeisenbahn Linz-Urfahr - Budweis).(4) Der sogenannte „Expeditor“ leitete den Dienst auf den Stationen. Er hatte für Ordnung auf dem Stationsplatz zu sorgen, weiters für eine reibungslose Betriebsabwicklung, dazu oblag ihm die Regelung des Zugsverkehrs. Ferner hatte er Fahrbescheinigungen auszugeben, die Gepäcks- und Frachtstücke zu übernehmen und für deren Beförderung zu sorgen.

Die Uniform des Eisenbahnbediensteten wurde als „Ehrenkleid“ bezeichnet, bezahlt wurde Tag- und Wochenlohn. Pensions-, Kranken- und Unterstützungskassen gab es keine, Stations- und Wächterpersonal konnten eine Dienstwohnung erhalten.

Entgegen den englischen Verhältnissen fehlte in Österreich eine intensive Handelstätigkeit, weil dem Staat die nötige geistige Freizügigkeit fehlte. Der Stand der allgemeinen Volksbildung war - trotz Schulpflicht - niedrig und so stand die breite Masse dem neuen Verkehrsmittel Eisenbahn verständnislos gegenüber. Jeder, der sich in den Dienst der Bahn stellte, wurde mißtrauisch als Abenteurer betrachtet.

Erst im Jahre 1882 kam es zur Gründung der „Direktion für Staatseisenbahnbetrieb“. Dies führte im weiteren Verlauf zur Schaffung eines Eisenbahnministeriums und zur Ausbildung von Personal. Für den Stations- und kommerziellen Dienst nahm man Bewerber mit „höherer Intelligenz“. Aber gerade diese Kreise sahen sich wenig veranlaßt, für ein geringes Einkommen in den Dienst der Eisenbahn zu treten. Dazu kamen die unsicheren sozialen Verhältnisse.

Das Einkommen im Staatsdienst war zwar auch nicht höher als das den Eisenbahnbeamten gebotene, aber der Staatsdienst gewährte Altersversorgung und den Glanz einer bevorrechteten öffentlichen Stellung. Somit traten damals in der Regel „gestrandete Existenzen“ in den Eisenbahndienst ein. Daran erinnert der alte Spottvers: „Wer nichts ist und wer nichts kann, geht zur Post oder zur Eisenbahn“.

In sozialer Hinsicht ist interessant, daß die Eisenbahnbediensteten, welche über das Netz verstreut waren, aufgrund mangelnder Kommunikationsmöglichkeiten lange Zeit kein „Gemeinschafts-Gefühl“ entwickeln konnten.

III: Der „Beruf Fahrdienstleiter“ im Laufe der Zeit.

Vergleicht man die Aufgaben des Fahrdienstleiters über einen längeren Zeitraum, so ist festzustellen, daß sich besonders in den letzten Jahren ein Wechsel des Aufgabenbereiches vollzogen hat. Dies ist auf die technische Weiterentwicklung der Sicherheitsanlagen, des Zugfunks, der Computertechnik sowie auf die Umstrukturierung der ÖBB zurückzuführen.

3.1. Um 1913.

„Der Fahrdienstleiter ist der Beamte, der die Zugfolge innerhalb eines Bezirks unter eigener Verantwortung regelt ... Dienstverrichtungen wie die Beaufsichtigung des Verschubdienstes oder des sonstigen Bahnhofsdienstes sowie die Zugabfertigung, soweit sie nicht unter die Regelung der Zugfolge zählt, zählen daher auf den deutschen Bahnen nicht zu den Dienstverrichtungen des Fahrdienstleiters. Sie können diesem zwar mit übertragen werden, fallen aber unter den Bahnhofs- oder Stationsaufsichtsdienst und werden von besonderen Aufsichtsbeamten wahrgenommen“(5), heißt es 1913 in der „Enzyklopädie des Eisenbahnwesens“ des Victor Röll.

Der Fahrdienstleiter muß während des Dienstes also anwesend sein, um die Zugfolge unter eigener Verantwortung zu regeln und die damit zusammenhängenden Geschäfte zu erledigen. Damals wurde intern zwischen „Fahrdienstleiter“(innerer Betriebsdienst) und „Verkehrsbeamten“(Dienst auf den Bahnsteigen und an den Zügen) unterschieden.

Zu dieser Zeit besitzt der Fahrdienstleiter in der Monarchie das Ansehen eines uniformierten Staatsdieners mit hohem Prestigewert. Er ist Entscheidungsträger, hat Verantwortung für die Sicherheit der sich ihm anvertrauten Reisenden und er hat auch „Befehlsgewalt“, indem er auf dem Bahnsteig wartende Personen zum Zurücktreten und „Vorsicht vor dem einfahrenden Zug“ auffordern kann.

3.2. Um 1970 - Schauplatz „Land-Bahnhöfe“.

Damals waren die „romantischen“, kleinen und mittelgroßen Bahnhöfe noch besetzt. Der Fahrdienstleiter war „Mädchen für Alles“. Neben der eigenverantwortlichen Regelung des Zugverkehrs(auf eingleisigen Strecken mußten im Fall einer außerplanmäßigen Zugfahrt oder bei Verspätungen Vorfahrbahnhöfe und Kreuzungsbahnhöfe vereinbart werden) hatte er auch die Funktion des Personen- und Güterkassiers inne.

Da konnte es leicht passieren, daß man beim Betreten der Fahrdienstleitung aufgeregtes Piepsen aus einer Kartonschachtel nahe beim Kohleofen hörte: Expreßgut-Sendungen mit lebenden Küken oder anderen Kleintieren waren nichts Außergewöhnliches und wurden in den Fahrdienstleitungen bis zur Weitergabe an den Empfänger immer besonders aufmerksam betreut. So wie zum Landpfarrer die Köchin, gehörte auch der eigene kleine Gemüsegarten manchmal mit Kaninchenstall zum gewohnten Anblick der ländlichen „Aufnahmegebäude“(das ist die Bezeichnung für jene Bahnhofsbauwerke, in denen die Fahrdienstleitung untergebracht war. Meist waren auch eine Dienstwohnung, die Vorstandswohnung, und in Zug-Endbahnhöfen Nächtigungszimmer für das Zugspersonal vorhanden).

Die Sicherungseinrichtungen waren mechanisch zu bedienen, vor jeder Zugfahrt mußte die Fahrstraße durch Augenschein kontrolliert werden, während der Durchfahrt des Zuges mußte dieser auf Auffälligkeiten und Vollständigkeit hin beobachtet werden. Für die Verständigung über die Zugfahrten waren Fernsprecheinrichtungen vorhanden, über die man alle Fahrdienstleiter der Strecke mittels Klingelzeichen aufrufen konnte, oder die Streckenposten, Schrankenwärter und beteiligten Stellwerkswärter bis zum nächsten Bahnhof. Jedes dieser Gespräche mußte in einem „Fernmeldebuch“ eingetragen werden.

Zur Regelung der Zugfahrten gab es in jeder Fahrdienstleitung einen 24-Stunden-Buchfahrplan, in dem alle planmäßigen Zugfahrten des Bahnhofes standen. Zusätzlich war im Befehlstisch des Fahrdienstleiters ein graphischer Bildfahrplan eingebaut, in dem alle Zugfahrten für den jeweiligen Streckenabschnitt eingezeichnet waren.

3.3. Die heutige Zeit.

Die Stellenausschreibung nennt folgende Aufgaben für Fahrdienstleiter: Regelung des Zugverkehrs, Sicherheits- und Notfallmanagement, Stellen und Bedienen von Sicherungsanlagen, betriebliche Koordination von Bauarbeiten und Kommunikation mit internen und externen Kunden. Die Ausbildung ist mit einer Dauer von 5 Monaten angegeben.(6)

Interessant ist, daß bei der Deutschen Bahn eine Ausbildungszeit von 3 Jahren angegeben ist. Man macht übrigens auch kein Geheimnis aus der Vergütung: Während der Ausbildung sind es 580 Euro brutto, das Anfangsgehalt beträgt etwa 1.700 Euro.(7)

Der Grund für die unterschiedlich lange Ausbildungszeit ist der, daß der Job des Fahrdienstleiters in Österreich als Lehrberuf nicht anerkannt ist,. In Deutschland dagegen muß eine Prüfung bei der Industrie- und Handelskammer abgelegt werden. Dies bedeutet für den deutschen Fahrdienstleiter einen großen Vorteil.

Die Sicherungseinrichtungen sind heute elektronisch vollautomatisiert. Durch diese computergesteuerte Überwachung konnten kleinere Zwischenbahnhöfe(s.o.) mit eingebunden werden, sodaß Fahrdienstleiter-Dienstposten entfielen. Heute ist es die Hauptaufgabe des Fahrdienstleiters, am Computerbildschirm den Zugverkehr zu überwachen. Sollte es notwendig sein, kann er mit dem Triebfahrzeugführer über die Zugfunkeinrichtung Kontakt aufnehmen.

Durch die Zergliederung der ÖBB in Unternehmens-Teilbereiche kann der Fahrdienstleiter nicht mehr über Zugprioritäten entscheiden. Dafür wurde im Jahr 2005 eine Verkehrsleitzentrale in einem Großraumbüro in der Nähe des Wiener Westbahnhofes in Betrieb genommen. Hier werden bei Abweichungen, Betriebsstörungen oder Notfällen die entsprechenden Entscheidungen getroffen, welche eine Gleichbehandlung aller Infrastrukturbenutzer sicherstellen sollen.(8)

IV: Zur Frage der psychischen und körperlichen Belastung.

Im Jahr 1844 wurden auf der „Kaiser Ferdinands-Nordbahn“ im Bereich Wien-Brünn erstmals planmäßige Nacht-Fahrten eingeführt.(9) Seither stellen diese einen fixen Bestandteil des „Systems Eisenbahn“ dar. Die Frage der „Ruhezeiten“ wurde aber erst im Jahr 1874 geregelt.

Zum Problem „Nachtdienst und gesundheitliche Belastung“ meinte ein ehemaliger Fahrdienstleiter:

„Ich würde jedem abraten, 35 Jahre Betriebsdienst zu machen. Das hält man nicht aus. 35 Jahre Nachtdienst, 35 Jahre Betriebsdienst, 35 Jahre höchste Verantwortung, 35 Jahre Streß - da ist man zur Pension gar nicht mehr fähig. Als ich jung war, habe ich schon bemerkt, wie ältere Kollegen zum ‘Stresserln’ und ‘Nerverln’ angefangen haben. Der eine hatte Bluthochdruck, der andere Kreislaufbeschwerden. Als Fahrdienstleiter muß man aber gesund und fit sein“.

Gine Elsner - Professorin für Arbeits-Medizin - schreibt zum Thema, daß Nachtarbeiter immer gegen ihre innere Uhr arbeiten müssen und damit Reizbarkeit und Nervosität entstehen. Nachtarbeiter sind ferner sozial isoliert, was zu schweren psychischen Erkrankungen führen kann. Ferner kommt die Verdauung durcheinander, Magen- und Darmerkrankungen sind die Folge. Auch Bluthochdruck und Herzinfarkte sind nicht selten.(10)

Auch das ÖIBF(= Österreichisches Institut für Berufsbildungsforschung) weist in seiner Studie „Berufe bei den Österreichischen Bundesbahnen“ auf die gesundheitlichen Auswirkungen von Nervosität, Schlafstörungen und Augenbelastung bei Bildschirmarbeit hin. Als weitere Belastungen werden genannt: Verringerte physische und psychische Leistungsfähigkeit durch Turnusdienst und Nachtarbeit, Streß durch Entscheidungen unter Zeitdruck, große Verantwortung für Menschenleben und Sachwerte sowie Einschränkung des Familienlebens und gesellschaftlicher Kontakte durch Schicht- und Wochenarbeit.(11)

V: Abschließende Bemerkungen.

Hohes Prestige im Beruf kann nur erreicht werden, wenn der Beruf als solcher auch in der Gesellschaft präsent ist und wahrgenommen werden kann. War früher der Fahrdienstleiter Respektsperson, Ansprechpartner, Helfer und Vorbild für kindliche Berufswünsche, so muß für die heutige Zeit festgehalten werden, daß der Fahrdienstleiter als für Öffentlichkeit und Gesellschaft wichtige Kontaktperson fast nicht mehr vorhanden ist.

Güter- und Personenabfertigung werden von eigenständigen Unternehmensteilen durchgeführt, die Fahrkartenschalter wurden zum Großteil durch Ausgabeautomaten bzw. die Möglichkeit des „Internet-Fahrkartenkaufs“ ersetzt.

Trotz gestiegener Verantwortung und Arbeitsbelastung durch größeren Aufsichtsbereich und vermehrte Zugfahrten wurde die Entscheidungsbefugnis verringert. Fahrplankoordinationen werden in der Regel von Computerprogrammen ausgeführt, Entscheidungen bei Unregelmäßigkeiten im Zuglauf trifft die Verkehrsleitzentrale.

Der soziale Wert des Arbeitsplatzes hat sich verringert. Früher kannte man die Kollegen der anderen Bahnhöfe, heute ist das persönliche Zugmeldesystem durch die Anonymität von Computerprogrammen abgelöst. Dadurch wurden zwar Unsicherheitsfaktoren beseitigt, Michael Lenert hat allerdings festgestellt, daß die Bildschirmarbeit als Hauptbelastungsbereich an erste Stelle getreten ist.(12)

VI: Anmerkungen.

1) Im Falle des vorliegenden Beitrages handelt es sich um eine geringfügig bearbeitete Seminararbeit, welche im Rahmen des SE „Soziologie des Transports“(GIRTLER/OBEREGGER, Univ. Wien) verfaßt wurde.

2) Vgl. zu diesen definitorischen Fragen Werner FUCHS-HEINRITZ u.a.(Hrsg.): Lexikon zur Soziologie. -Opladen 1994(3).

3) Vgl. dazu Roland GIRTLER: Methoden der Feldforschung. -Wien u.a. 2001, S. 147 ff.

4) Vgl. zu diesem Abschnitt die entsprechenden Beiträge in der „Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie“(Red. Hermann STRACH). -Wien u.a. 1898 ff.(Abgek. GDÖU)

5) Art. „Fahrdienstleiter“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor RÖLL. -Berlin/Wien 1912 ff.

6) Vgl. www.oebb.at

7) Vgl. www.jobber.de

8) Vgl. Eisenbahn Österreich 4 (2005), S. 178.

9) Vgl. dazu GDÖU a.a.O.

10) Vgl. Gine ELSNER: Risiko Nachtarbeit. -Bonn 1992, S. 111 ff.

11) Standort dieser Studie: Bibliothek der Arbeiterkammer Wien.(Vgl. ferner www.oeibf.at)

12) Vgl. Michael LENERT: Stressbelastungen der Fahrdienstleiter und Fahrdienstleiterinnen der ÖBB. -Wien 1995, S. 22 ff.

Copyright: Gerhard Mokesch 2006.