Eisenbahngeschichte Alpen - Donau


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	THEMA „EISENBAHNGESCHICHTE ÖSTERREICHS“: Literaturbericht und Zukunftsperspektive.


	I: Vorbemerkungen. *„Woher kommen wir?“ –* *„Wo stehen wir?“ –* *„Wohin gehen wir?“* Es soll einerseits das Problem der vorliegenden Abhandlung sein, in Form eines Literaturberichtes alle aus kompetenter Feder stammenden Darstellungen zum allgemeinen Thema „Eisenbahngeschichte Österreichs“ aufzulisten und kurz zu analysieren. Die Betrachtung der über die Jahrzehnte dort und da erschienenen Einzel-Beiträge zum Gesamt-Thema(z.B. „Geschichte der Tauernbahn“, „Geschichte der Almtalbahn“ usf.) ist hier nicht vorgesehen, würde sie doch den Rahmen der vorliegenden Untersuchung sprengen. Doch auch dieses weitläufige Feld sollte irgendwann behandelt werden. Andererseits soll hier die Frage nach der Zukunft des Themas „Österreichische Eisenbahngeschichte“ kurz umrissen werden. Heute steht fest: An den historischen Universitäts-Instituten Österreichs wird es in der Regel gemieden. Wird es sich aber wenigstens in Zukunft gut entwickeln können? Der einzige Historiker, welcher sich mit diesem Fachgebiet an einer österreichischen Universität verankern konnte, ist Dr. Nikolaus Reisinger(Inst. f. Geschichte, Univ. Graz).(1) Wir können übrigens mit Freude seiner Habilitation entgegensehen! Man weiß heute allgemein viel zu wenig über die „Eisenbahngeschichte“: Zumeist wird sie mit „Rauchenden Dampfloks“ und der „Spielzeugeisenbahn-Mentalität“ in Verbindung gebracht. Vor diesem Hintergrund wird sie sodann als lächerlich und wertlos abgetan. Vergessen wird dabei aber die große Rolle, welche dieses „Kommunikationsmittel“ bzw. dieses „Transportsystem“ für unser sozio-ökonomisches System spielte und noch spielt. Wir erinnern uns in diesem Zusammenhang an die folgenden, legendär gewordenen Worte von Karl Ritter v.Ghega(1802-1860), dem Erbauer der „Semmering-Bahn“: „Durch die Eisenbahnen verschwinden die Distanzen, die materiellen Interessen werden gefördert, die Kultur wird gehoben und verbreitet“. Demzufolge ist also die „(österr.) Eisenbahngeschichte“ von größter Bedeutung für die (österr.) Transportgeschichte, die (österr.) Wirtschaftsgeschichte und die (österr.) Kulturgeschichte. Insofern handelt es sich also um ein höchst wichtiges Fach, welches jedoch bis heute leider unterschätzt und marginalisiert wird. Der vorliegende Beitrag möge mithelfen, diesen traurigen Umstand grundlegend zu ändern! *II: Franz Anton v.Gerstner – Der „Erste Eisenbahnhistoriker Österreichs“. Sein Beitrag aus dem Jahre 1839.* Der erste quellenmäßig greifbare Beitrag zum Thema „Österreichische Eisenbahngeschichte“ stammt aus der Feder von Prof. Franz Anton v.Gerstner(1796-1840). Dieser große „Eisenbahn-Bauer“ wird bis heute in Österreich in seiner Bedeutung weit unterschätzt.(2) Eines aber steht fest: Er konzipierte und baute in weiterer Folge einen bedeutenden Teil der „Ersten Eisenbahn Österreichs“ von Budweis nach Urfahr-Linz. In diesem Zusammenhang wandte er eine für die Zeit völlig neue „Gebirgs-Eisenbahn-Technik“ an. Die grundsätzliche Idee, eine Eisenbahn zwischen Moldau(Budweis) und Donau(zuallererst war Mauthausen als Endpunkt geplant worden!) zu errichten, stammte freilich von seinem Vater. Er war es aber, welcher dieses Unternehmen umzusetzen suchte. Schließlich scheiterte er aber am Kleingeist seiner offiziellen Auftraggeber und zog sich in der Folge zurück. Damals war gerade einmal der Hochpunkt der Gebirgsstrecke erreicht(1828). Sein Konkurrent Schönerer übernahm das Kommando auf der Baustelle. Gerstner ging zuerst nach Prag, dann nach St. Petersburg, wo er schließlich – trotz mancher Widerstände – die „Erste Eisenbahn Rußlands“(St. Petersburg-Zarskoje Selo-Pawlowsk, 1837) verwirklichte. Daraufhin reiste er 1838 in die USA, um dort – zunächst in russischem Auftrag – die dortigen Eisenbahnverhältnisse genau zu studieren. Seine entsprechenden „Studien-Blätter“ bzw. „Berichte“ sind uns überliefert.(3) Gegen Ende seines Lebens wollte er noch eine großangelegte Studie zum Thema „Das US-Eisenbahnsystem im Vergleich zu Europäischen Eisenbahnsystemen“ erstellen. Doch diese konnte er nicht mehr vollenden. Er starb im Frühjahr 1840. Im obigen Zusammenhang ging er u.a. auch auf die „Österreichische Eisenbahngeschichte“ ein - Und allein dies ist hier für uns von Interesse.(4) Diese Geschichte war im Jahr 1839, als Gerstner seine Ausführungen publizierte, zweifellos noch sehr jung, dennoch aber schlüsselt sie der Autor auf sehr gelungene Weise auf. Das „Wissen“ Gerstners stammt einerseits vor allem aus persönlicher Erfahrung, andererseits aus offensichtlich sicheren Quellen. Im Bericht vom 29. Juli 1839(Cape May; New Jersey/USA) - übrigens dem letzten seines Lebens - schreibt Gerstner zunächst über den Entstehungs-Kontext der „Ersten Eisenbahn Österreichs“ wie folgt: „Die erste Eisenbahn, welche in Oesterreich für den Verkehr von Reisenden und Gütern angelegt wurde, ist jene zwischen der Moldau und der Donau, oder von Budweis bis Linz(i.Orig. sperrig); die Veranlassung derselben lag in den Verhandlungen der Bevollmächtigten der zehn Elbeufer-Staaten, welche sich in Folge der Wiener Congressacte im Jahre 1819 in Dresden versammelten, und dort eine Convention wegen der Regulirung der Elbe-Schiffahrt abschlossen. Die freie Schiffahrt auf der Elbe begann im Jahre 1821, und die Commission in Dresden hatte sich vor ihrer Auflösung an die österreichische Regierung mit dem Ersuchen verwendet, die Schiffahrt auf der Moldau bis Budweis zu reguliren, und von dort bis zur Donau einen Canal oder eine Eisenbahn anzulegen, damit auf diese Art Güter von Hamburg bis zur Donau, und umgekehrt befördert werden könnten. Im Jahre 1822 wurde ich von dem damaligen Präsidenten der Commerz-Hofstelle aufgefordert, mich an die Spitze der Unternehmung zu stellen, und nahm sofort die nöthigen Localuntersuchungen der Gegend vor“. Anzumerken ist zu diesem Zitat kritisch, daß die Linie „Budweis-Linz“ in der Tat nur bis Urfahr(damals ein Vorort von Linz) reichte. Erst später kam es zur Überschreitung der Donau. Für die (vorläufige) End-Station wurde allerdings der Name „Urfahr-Linz“ gewählt. Es handelte sich hierbei also um eine Doppel-Station so wie etwa „Schwarzach-St.Veit“ oder „Wies-Eibiswald“.(5) Doch der Ortsname „Linz“ war aus nachvollziehbaren Gründen österreichweit bekannter als „Urfahr“; und so setzte sich dieser in der Folge durch – dieses Moment zieht sich wie ein Roter Faden durch die österreichische Eisenbahngeschichtsschreibung. Gerstner machte hier den Anfang. Technikgeschichtlich ist bedeutend, daß zwischen Moldau und Donau ein nicht unbedeutender Höhenrücken zu überwinden war. Unter dieser Voraussetzung entwickelte Gerstner eine eigene Methode, welche später einmal als „Österreichische Gebirgseisenbahn-Technik“ bekannt werden soll. Er hatte also einen „Paradigmen-Wechsel“ durchgeführt. Als er sodann zu Studien-Zwecken nach England ging, wurde dieser jedoch dort, im Mutterland des Eisenbahnwesens, rundweg abgelehnt. Sein Paradigma läßt sich schlicht wie folgt angeben: „Eine Eisenbahn ist auch nur eine Straße“. Gerstner schreibt - „Ich ging sodann nach England, um mich dort über den besten Plan zu berathen, wie eine Eisenbahn über das Gebirge … zu führen sei …“. Doch diese sogenannte „Beratung“ war relativ schnell abgewickelt: Die Engländer hatten nur ihr Standard-Modell aufzuweisen, Gerstner allerdings bereits eine völlig neue Idee. Zu Annäherungen kam es nicht. Gerstner dazu: „Die englischen Ingenieurs waren damals durchaus der Meinung, jede Eisenbahn in Gebirgsgegenden in horizontale oder beinahe horizontale Strecken abzutheilen, zwischen welchen steile schiefe Flächen angelegt, und mit Dampfmaschinen(Stationary Steam Engines) betrieben werden. Ich erklärte denselben, dass ich eine Eisenbahn sowohl in den Hauptgrundsätzen ihrer Anlage, als in ihrem Zweck nur als eine sehr gute Kunststrasse(i.O.s.) betrachte, und daher in keinem Falle schiefe Flächen annehmen könne; allein meine Ansichten wurden von Niemandem in England gebilligt“. Von diesem Gerstnerschen Bauprinzip(s. Karte) – welches sich übrigens in der Folge weltweit durchsetzen soll(s. zuletzt „Tibet-Bahn“) – ist auch die Ghegasche Semmering-Trasse durchdrungen. Das englische „Inclined Planes-System“(Nach dem Vorbild der Hetton-Kohlenbahn, 1822): Copyright: Elmar Oberegger Grundstruktur der „Österreichischen Gebirgseisenbahn-Technik(Gerstner): Copyright: Elmar Oberegger Paradigma: „Eisenbahn = Ununterbrochene Straße“. Gerstner schildert nun den weiteren organisatorischen Verlauf: 1824 erhielt er sein Eisenbahnprivilegium, wodurch es – rein strukturgeschichtlich betrachtet – zur Gründung der ersten österreichischen Eisenbahngesellschaft kam. Darüberhinaus erklärt er seine weiteren Baugrundsätze. „Ich kehrte im November 1822 von England zurück, liess während der folgenden zwei Jahre die nothwendigen Nivellirungen vornehmen, und erhielt am 7. September 1824 von … Kaiser Franz I. ein persönliches Privilegium zum Baue und zum Betriebe einer Eisenbahn zwischen der Moldau und Donau. Im März 1825 bildete ich in Wien eine Actiengesellschaft, und leitete und beendigte bis Ende 1828 den Bau der ersten 39 engl. Meilen von Budweis bis zum Scheidungspunkte des Gebirges. Die Grundsätze bei der Anlage dieser Bahnstrecke waren, keine grössere Steigung als 1:120, oder 44 Fuss per engl. Meile, dann keinen Krümmungshalbmesser als 600 österreichische oder 622 englische Fuss anzunehmen, ferner keine erstiegene Höhe wieder zu verlieren. Da die Bahn vorzüglich für den Salztransport berechnet war, so bestand der Oberbau aus Flachschienen(plate rails), die auf Holz genagelt waren, und das angenommene Maximum der Steigung gründete sich darauf, dass die Wagen nach damaliger Construction bei dieser Steigung auf Flachschienen von selbst herabzulaufen anfingen. Im Herbste 1828 wurde die Strecke von 39 Meilen eröffnet, und wie es früher angenommen war, mit Pferdekraft betrieben“. Kritisch ist an dieser Stelle einzuwenden, daß Gerstner das Problem des – von ihm mitverschuldeten – Zeit- und Geldverlustes im Zuge des Baues völlig ausblendet.(6) Dafür erklärt er uns, warum die „Budweiser Pferdeeisenbahn“ schließlich insgesamt als technische Mißgeburt endete. Ferner legt er Wert auf die Feststellung, daß er einer der ersten, wenn nicht überhaupt der erste, Vorkämpfer des „Dampflokomotiv-Betriebes“ in Österreich gewesen sei: „So klar und deutlich die Grundsätze dieses Baues Jedermann erscheinen mussten, und so sehr auch der Erfolg der Fahrten allen Erwartungen entsprach, so wurden dennoch Vorschläge wegen Abänderung derselben gemacht, und von der Direction der Gesellschaft ohne weitere Untersuchung angenommen. Ich erklärte daher nochmals in einem im Februar 1829 erschienenen Mémoire die Gründe für Beibehaltung meiner Baugrundsätze, und machte zugleich den Vorschlag, leichte Locomotiven zum Transporte zu gebrauchen, allein die Direction nahm auch hierauf keine Rücksicht, und liess nun den weitern Bau, an welchem ich keinen Anteil mehr hatte, vom Scheidungspunkte bis Linz nach einem Plane ausführen, wobei Steigungen von 1:46 oder 115 Fuss per engl. Meile in bedeutenden Strecken vorkamen, grosse erstiegene Höhen mehrmals verloren wurden, und häufig Krümmungen von 60 Fuss Halbmesser Statt hatten. Im Jahre 1832 wurde die ganze Bahn … eröffnet…“. Angesichts dieser - auf seinen Konkurrenten Mathias Schönerer zurückgehenden - Struktur konnte der Dampfbetrieb niemals eingeführt werden. Das Hauptproblem stellten hier die engen Kurven dar. Gerstner: „Überdies ist man jetzt in die Unmöglichkeit versetzt(i.O.s.), Dampfkraft zu gebrauchen …“. Nun berichtet Gerstner über die Linz-Lambach-Gmundener-Bahn, welche ebenfalls durch seinen Konkurrenten Schönerer erbaut worden ist. Er irrte sich, als er sagte, daß auch hier die Einführung des Dampflokomotiv-Betriebes unmöglich sei. Bis 1856 wurde diese Umstellung realisiert. Über die sogenannte „Prag-Lanaer-Bahn“, im Zuge deren Planung und Errichtung sein Vater als Konsulent fungierte, schreibt Gerstner: „Im Jahre 1826 wurde der Bau einer Eisenbahn von Prag nach Pilsen(i.O.s.) begonnen; diese Bahn sollte zum Transporte des Holzes aus den fürstlich Fürstenbergischen Waldungen und den Steinkohlen aus der Gegend von Pilsen benutzt werden; ihre projectirte Länge betrug gegen 80 engl. Meilen, und dann musste die Bahn zur Deckung der Schulden der Gesellschaft öffentlich verkauft werden. Gegenwärtig findet auf dieser Bahn blos der Transport von Brennholz und Bausteinen nach Prag Statt. Ich bemerke noch, daß ich mit dieser Bahn nie in Verbindung stand“. Gerstner wollte also mit diesem mißglückten Projekt eigentlich nichts zu tun haben. Abschließend geht er noch auf die „Kaiser Ferdinands-Nordbahn“ und die „Wien-Raaber-Bahn“(Wien-Györ) ein. Beide bezeichnet er als „groß“. Darauf werden wir noch zurückkommen: „Die erste in der Ausführung stehende grosse Eisenbahn, >>Kaiser Ferdinands Nordbahn<< genannt, wird von Wien bis zu den Salzwerken in Bochnia(i.O.s.) angelegt, und wird 310 engl. Meilen Länge erhalten; hiervon ist die Strecke bis Brünn von 100 engl. Meilen bereits eröffnet, und an der Fortsetzung des Baues wird thätig gearbeitet … Die Verlängerung der Bahn bis Krakau unterliegt … keiner Schwierigkeit; für eine Bahn von Krakau bis Warschau hat die russische Regierung das Privilegium bereits ertheilt. Die zweite grosse Bahn, welche gegenwärtig in Oesterreich ausgeführt wird, ist die Wien-Raaber-Eisenbahn(i.O.s.), welche sammt den Zweigbahnen nach Baden, Glocknitz und Oedenburg eine Länge von 170 engl. Meilen erhalten soll. Der Bau hat bereits begonnen, und bei den bedeutenden disponiblen Geldmitteln ist nicht zu zweifeln, dass selbe in wenigen Jahren ganz ausgeführt wird. In diesem Augenblicke dürften wohl 300 engl. Meilen Eisenbahnen in Oesterreich im Betriebe stehen, und diese Länge wird binnen drei Jahren wenigstens zweimal so viel betragen“. Soweit zur ersten quellenmäßig faßbaren Darstellung zur österreichischen Eisenbahngeschichte, ausgestattet sogar mit einer kleinen Zukunftsperspektive. Die eisenbahnmäßigen Bestrebungen im österreichischen Oberitalien hat Gerstner übrigens nicht erwähnt. Deren Geschichte war 1839 noch allzu jung. Negativ ist zu vermerken, daß der Gerstnersche Text nicht mit Karten und Illustrationen ausgestattet worden ist. III: Kontas „Eisenbahnjahrbuch“(1868). Die erste größere Abhandlung zum Thema(312 Seiten plus Anhang!) wurde im Jahre 1868 publiziert. Titel: „Österreichisches Eisenbahnjahrbuch“.(7) Sie entstammt der Feder von Ignaz Konta(bzw. Ignatz Kohn), welcher uns in diesem Kapitel noch mehrmals beschäftigen wird - Er wirkte u.a. an der Herstellung des berühmten Handbuchs „Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie“(1898 ff.) maßgeblich mit. Leider fehlen auch in diesem „Jahrbuch“ Karten und Illustrationen. Obwohl dieses „Jahrbuch“ als reine „Informations-Sammlung“ gedacht war, so ist dennoch das historische Moment übermächtig. Zu seinem Anspruch hält Kohn grundsätzlich fest: „Die fortschreitende Entwicklung unseres Eisenbahnwesens gestaltete dasselbe allmählich zu einem der wichtigsten Faktoren unseres volkswirthschaftlichen Lebens … Die Kenntniss des Eisenbahnwesens(i.O.s., Anm. d. Verf.) – vordem nur für die zunächst Betheiligten von Interesse – ist darum heute auch in weiteren Kreisen zum Bedürfnis geworden … Beseelt von dem Streben, diesem allgemein fühlbaren Mangel nach Kräften abzuhelfen, wagte ich den Versuch, dem grösseren Publikum durch das vorliegende Buch einen tiefern Einblick in unser gesammtes Eisenbahnwesen(i.O.s.) zu bieten“(8). Die Abhandlung besitzt grundsätzlich folgende inhaltliche Struktur: I.Abtheilung. -Vorwort. -Staatsbehörden für das österr. Eisenbahnwesen. -Die Entwicklung des österr. Eisenbahnwesens. -Synoptische Zusammenstellung der Eisenbahnen und Strassen. II.Abtheilung. -Bahnen im Betriebe(Nordbahn etc.) III.Abtheilung. -Neue Unternehmungen (Böhmische Nordbahn etc.) Die „Geschichte der Eisenbahnen Oberitaliens“(Mailand-Como, „Ferdinandea“) ist bei Konta im Unterschied zu Gerstner bereits ein Thema. Leider spricht auch Konta, wie schon Gerstner(s.o.), fälschlich von einer „Linz-Budweiser-Bahn“. Zur Quellen-Frage hält Konta fest: „Dank der freundlichen Unterstützung, die mir von Seite der löblichen Bahnverwaltungen, sowie einiger mit denselben in Beziehung stehenden k.k. Aemter und Behörden zu Theil geworden, war es mir vergönnt, aus durchwegs authentischen Quellen(i.O.s.) zu schöpfen. Ich benützte zunächst die Privilegiums- oder Concessions-Urkunden, Statuten, Protokolle und Gesellschaftsberichte(i.O.s.) der respectiven Bahninstitute und einige ältere Daten der ‚Ethnographie‘(i.O.s.) unseres vielverdienten Statistikers Freiherrn v. Czoernig(i.O.s.), während die neuesten den verschiedenen Fach-Zeitschriften(i.O.s.) entnommen sind“. Einen ordentlichen Anmerkungs-Apparat finden wir aber bei Konta leider nicht vor. IV: Kupkas „Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie“(1888). Die nächste Darstellung zum Problem stammt aus der Feder des Eisenbahnhistorikers Peter F.Kupka, welcher sodann ebenfalls wichtige Beiträge im Handbuch „Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie“(1898 ff.) liefern soll. Es soll ihm allerdings nicht vergönnt sein, dort die wichtigsten allgemein-historischen Beiträge zu liefern. Dazu später. Kupkas 1888 in Leipzig erschienenes Buch(386 Seiten) stellt die „Erste große österreichische Eisenbahngeschichte i.e.S.“ dar und behandelt den Zeitraum von 1822 bis 1867.(9) Auf den historisch wichtigen Gerstner-Text bezieht sich Kupka übrigens nicht explizit, wenn er im Vorwort sagt: „Die Geschichte der Eisenbahnen Österreich-Ungarns(i.O.s.) auf breiterer umfassender Grundlage ist – ohne etwa den Wert der einzelnen verstreuten Schriften verkennen zu wollen – eigentlich noch nicht geschrieben, und das allein dürfte geeignet sein, die vorliegende Arbeit zu rechtfertigen“. Kupka kämpfte in der Vorbereitung seiner Schrift offenbar mit dem Quellen-Problem. Dazu sagt er ebendort: „So dankbar die Aufgabe, die heute teils schon vergessenen, denkwürdigen Ereignisse in der Flucht der Zeiten festzuhalten, ebenso schwierig ist sie; nur mit bedeutendem Aufwande an Zeit und Mühe konnte insbesondere älteres Material beigeschafft werden; die frühesten Quellen – seien es Tagesblätter, wie etwa der ‚Beobachter‘, die ‚Theater-Zeitung‘ oder Berichte u.s.w. – sind zumeist nur von geringer Ergiebigkeit, oft nur äusserst spärliche, mitunter sogar trübe; das eigentliche Material, in den verschiedenen Archiven schlummernd, ist aus naheliegenden Gründen leider noch nicht(i.O.s.) zugänglich und wird wohl erst viel später das Licht der Welt erblicken“. Kritisch ist angesichts dessen anzumerken, daß Kupka es wohl angesichts dieser Quellenbasis überhaupt unterlassen hat, einen seriösen Anmerkungs-Apparat anzulegen. Ebenso suchen wir in seiner Studie ein Quellenverzeichnis vergeblich. Damit entpuppt sich Kupkas Text in der Tat als „Essai“. Kupka sieht sich letzten Endes als „Zeitgeschichte-Historiker“, sein Werk letztlich als „Initial-Zündung“ für eine intensivere Beschäftigung mit dem großen Thema. Dazu sagt er wörtlich im Vorwort: „Die Geschichte des Eisenbahnwesens ist eigentlich noch – zu jung … um ein gänzlich abgeklärtes und allseitig zutreffendes Urteil fällen zu können, es ist auch nicht der Zweck der vorliegenden Schrift, eine streng kritische oder gar ‚geheime‘ Geschichte, sondern durch Verzeichnung und folgerichtige Aneinanderreihung der Thatsachen ein übersichtliches Bild der wechselvollen Eisenbahnthätigkeit in unserem Vaterlande von den frühesten Anfängen zu bieten … Erhebt nun dieser hier unternommene Versuch(= frz. ‚Essai“, Anm. d. Verf.) keinen Anspruch auf Vollkommenheit, so mögen doch wenigstens die Ausführungen einem nachfolgenden als sorgfältig zusammengetragene Bausteine dienen“. Interessant ist übrigens, daß Kupka Kontas Werk aus 1868(s.o.) in seinem Vorwort mit keiner Silbe erwähnt! Vielleicht läßt dies auf eine Rivalität zwischen diesen beiden Männern schließen. Auch Kupka begeht übrigens den schweren Fehler, von der „Eisenbahn Budweis-Linz“(s.o.) zu sprechen. Dazu kommt, daß er die „Holz- und Eisenbahnen“ von den „Eisenbahnen“ thematisch säuberlich trennt. Auch dies ist inakzeptabel. Schon Gerstner(s.o.) hatte von den „Großen Eisenbahnen“(Nordbahn, Raaberbahn) gesprochen, welche (sozusagen naturgemäß) von ihren Vorläufern zu trennen seien. Den genauen Grund für diese Trennung gibt Gerstner allerdings nicht an. Der Unterschied zwischen „Holz- und Eisenbahnen“ und „Eisenbahnen“ ist – aus allgemein eisenbahnhistorischer Sicht - eine reine technische Spitzfindigkeit: Die „Holz- und Eisenbahnen“(z.B. Budweis-Urfahr/Linz) bestanden aus Holzbalken, welche mit Eisenleisten beschlagen waren; die „Eisenbahnen“ bestanden(und bestehen) aus Schienen, welche auf Schwellen(= Holz, Eisen oder Beton) ruhen. Für den „Echten Eisenbahnhistoriker“ ist aber hierbei nur ein einziges Moment von Wichtigkeit: Die Harmonisierung zwischen Rad und Untergrund, sohin der Fortschritt gegenüber Fuhrwerk und Postkutsche.(10) Und trotzdem fühlt und fühlte man sich in Österreich (und auch in Tschechien) bemüßigt, sozusagen den Beginn des „Echten Eisenbahnzeitalters“ mit der Entstehung der – noch dazu von vorne herein per Dampf betriebenen - „Kaiser Ferdinands-Nordbahn“ anzugeben. Sogar auf Briefmarken fand dieser un-historische Geist mittlerweile seinen Niederschlag. Nun wollen wir das gesamte Inhaltsverzeichnis des Kupkaschen Werkes wiedergeben. Um einen besseren Überblick herzustellen, wurde dieses vom Verfasser entsprechend aufbereitet: 1: Vorwort. 2: Einleitung. 3: „Holz- und Eisenbahnen“. Budweis-Linz. Gmunden-Linz. Prag-Pilsen. 4: Eisenbahnen. Kaiser Ferdinands-Nordbahn. 5: Eisenbahn-Konzessionsgesetz v. Jahre 1838. Wien-Raaber bzw. Wien-Gloggnitzer Eisenbahn. 6: Eisenbahnen in Ungarn. Pest-Debreczin. Pressburg-Tyrnau-Szered. Ungarische Zentralbahn. Ödenburg-Katzelsdorf. Lists Programm. 7: Lombardisch-Venetianische Eisenbahn. Lombardisch-Venetian. Kaiser Ferdinands-Bahn. Mailand-Como. Mailand-Monza. 8: Eisenbahnthätigkeit der Staatsverwaltung. Hofkanzleidekret v. Jahre 1841. Bauthätigkeit. Nördliche Staatsbahnlinie. Staatshilfe. Südliche Staatsbahnlinie. Semmeringbahn. Atmosphärische Eisenbahnen. Programm für die Semmeringlokomotive. Laibach-Triest. Venedig-Mailand-Comersee. 9: Einlösung der Privatbahnen. Ungarische Zentralbahn. Krakau-Oberschlesische. Mailand-Monza-Como. Lombardisch-Venetian. Kaiser Ferdinands-Bahn. Wien-Gloggnitz. Ödenburger Eisenbahn. Staatsbetrieb. 10: Ausbau der eingelösten Bahnen. Tiroler Bahn. Galizische Eisenbahnen. Wiener Verbindungsbahn. 11: Eisenbahnen in Ungarn. Kroatische Bahn. Lokomotivheizung. Telegraph. Bahnen im Jahre 1850. Entwicklung der Staatsbahnen. Strategischer Nutzen der Bahnen. Entwurf d. Zentral-Befestigungs-Kommission(1851). 12: Gesetzliche Maßnahmen. 13: Umschwung in der Eisenbahnpolitik. Eisenbahn-Konzessionsgesetz v. Jahre 1854. Eisenbahnnetz für den österr. Kaiserstaat 1854. 14: Erfolge der Privatunternehmung. Wolfsegg-Traunthal. Mohacs-Fünfkirchen. Brünn-Rossitz. Graz-Köflach. Buschtehrader Eisenbahn. Aussig-Teplitz. 15: Veräusserung d. Staatsbahnen, Konzessionierung v. Privatbahnen. Österreichische Staatseisenbahngesellschaft. Staatsbahn und Nordbahn. Lombardisch-Venetian. Staatseisenbahnen. Italienische Zentraleisenbahn. Kaiser Franz Josef-Orientbahn. Kärntner Bahn. Südbahn. Kaiserin Elisabeth-Bahn. Südnorddeutsche Verbindungsb. Theißbahn. Galizische Karl-Ludwig-Bahn. Reichenberg-Zittau. Böhmische Westbahn. Pest-Losoncz. Alföld und Donau-Adria-Bahn. Eger-Asch; Eger-Waldsassen. Eger-Voitersreuth. Weisskirchen-Sillein. Wiener Neustadt - Grammat-Neusiedl. Turnau-Kralup. Lemberg-Czernowitz. 16: Denkschrift vom Jahre 1864. 17: Staatsgarantie. 18: Tarife. 19: Eisenbahnvorlagen. Siebenbürger Bahn. Kaschau-Oderberg. Neumarkt-Ried-Braunau. Kaiser Franz Josef-Bahn. Tetschitz-Znaim-Maissau. Schwadowitz-Königshain. Prag-Rakonitz-Eger. Katschitz-Saaz-Komotau. Bodenseegürtelbahn. Verbindungsbahn Pest-Ofen. Böhmische Nordbahn. Böhmisch Leipa-Liebenau. Dux-Komotau. Leibnitz-Eibiswald. Mährische Landesbahnen. Mährisch-schlesische Nordbahn. Kronprinz Rudolf-Bahn. Butschehrader Eisenbahn. 20.Bahnen im Jahre 1866. 21. Übersicht v. Jahre 1837-1867. Inhaltsmäßig ist der Essai Kupkas also durchaus beeindruckend. Das „Quellen-Problem“(s.o.) bleibt jedoch dennoch bestehen - Doch dieses sollte man vor dem Hintergrund eines anstrebenswerten, allgemeinen „Gesamtverständnisses der Eisenbahngeschichte Österreichs“ nicht überbewerten. Kupka hat in seinem Essai mit Sicherheit wesentliche Prozesse der „Österreichischen Eisenbahngeschichte“ offengelegt. Er hat letztlich einen interessanten Nährboden für „Detail-Studien“ erarbeitet, welchen sich jeder Historiker – ob jung oder alt - sofort zunutze machen kann. Das Wiener Verkehrsarchiv steht für tiefschürfende Forschungen jederzeit zur Verfügung. Man könnte den „Essaiismus“ mit Paul K. Feyerabend überhaupt als „Brutstätte sogenannter seriöser Forschung“(sofern es diese überhaupt gibt, würde der Meister sofort entgegnen!) bezeichnen.(11) Negativ ist allerdings zu vermerken, daß Kupka es wie Gerstner unterlassen hat, seinen Text mit Karten oder Illustrationen auszustatten. V: Kontas Artikel „Österreichische Eisenbahnen“(1893) in: „Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens“(1890 ff.). Bereits zwei Jahre nach dem Erscheinen von Kupkas Buch kam der erste Band der unter der Ägide des österreichischen Eisenbahnhistorikers Victor Röll erarbeiteten „Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens“(Wien, 1890 ff.) auf den Markt. Zu diesem Werk hält Röll im Vorwort fest: „Es tritt … immer dringlicher das Bedürfnis nach einem Werk auf, welches das Ganze Gebiet des Eisenbahnwesens umfaßt und über das Wesentliche einer jeden einschlägigen Frage in einer die rasche Orientierung ermöglichenden Form verläßlichen Aufschluß giebt“. Dieser Anspruch umfaßt natürlich auch das Thema „Österreichische Eisenbahngeschichte“. Im Jahre 1893 erschien sodann jener Band, wo der Begriff „Österreichische Eisenbahnen“(ca. 45 Spalten) verzeichnet ist. Nicht Kupka, sondern Ignaz Konta(s.o.) durfte diesen verfassen. Konta spricht erneut fälschlich von einer „Budweis-Linzer-Bahn“, ansonsten aber bemüht er sich in der Tat um ein wirklich umfassendes, detailgetreues Bild. Grundsätzlich gliedert er seinen Artikel nach „Zeit-Perioden“ und schließt vorerst mit einer „Geographischen Betrachtung“ des österreichischen Netzes, wobei er hier die Bahnen in „Gruppen“ einteilt. Sodann folgt noch eine genaue „Technisch-statistische Betrachtung“. Hervorzuheben ist, daß Konta seinen Ausführungen auch eine relativ informative Karte beigegeben hat. Mit Sicherheit kann man behaupten, daß dieser Artikel Kontas der Arbeit von Kupka überlegen ist. Konta gibt auch seine Quellen lückenlos an. Auch der Essai Kupkas wurde übrigens verzeichnet. Der genaue Titel des Literaturverzeichnisses bei Konta lautet „Neuere Litteratur histor.-stat. Inhalts“. Es ist wie folgt aufgebaut: -FILLUNGER, Vergleichende statistische Zusammenstellung der Verkehrs- und Betriebsergebnisse der österreichischen Eisenbahnen, Wien 1863. -KONTA, Eisenbahnjahrbuch der österreichisch-ungarischen Monarchie, Wien 1868-1892. -SCHÜLLER, Versuch einer vergleichenden graphischen Statistik der österreichisch-ungarischen Eisenbahnen während der Jahre 1866-1869, Wien 1871. -PISCHOF, Beiträge zur Beleuchtung der allgemeinen Verhältnisse der österreichischen Eisenbahnen, Wien 1879. -HABERER, Geschichte des Eisenbahnwesens, Wien 1884. -KAIZL, Die Eisenbahnverstaatlichung in Österreich, Leipzig 1887. -KUPKA, Die Eisenbahnen Österreich-Ungarns 1822-1867, Leipzig 1888. -Die historische Entwicklung des deutschen und deutsch-österreichischen Eisenbahnnetzes(XII. Ergänzungsheft zur Zeitschrift des kgl. Preußischen statistischen Bureaus), Berlin 1887. -Katalog der Ausstellung der österreichischen Eisenbahnen unter Rücksichtnahme auf die Entwicklung derselben in den Jahren 1848 bis 1888(Anhang zum Katalog der Gewerbeausstellung), Wien 1888. -Statistische Nachrichten über die Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie, herausgegeben vom k.k. Handelsministerium in Wien und vom ungarischen statistischen Landesbureau in Budapest 1868-1888. -Jährliche Hauptergebnisse der österr. Eisenbahnstatistik(österreichische und beiden Reichshälften gemeinsame Eisenbahnen) in den „Nachrichten über Industrie, Handel und Verkehr aus dem statistischen Departement des öster. Handelsministeriums(bis einschl. 1890). VI: Das Handbuch „Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie“(1898-1908). Bereits Kupka hatte 1888 implizit die Notwendigkeit angedeutet, zukünftig ein „Großes Handbuch“ zur „Österreichischen Eisenbahngeschichte“ zu erarbeiten. Diesbezüglich dürfte er sich schon damals in guter Gesellschaft befunden haben. In der Folge soll besonders Hermann Strach – Ober-Offizial bei der Ferdinands-Nordbahn – zum Vorkämpfer für ein solches Projekt werden. Er begann damit, erste Texte zu verfassen. Am 8. November 1895 wurde im Zuge einer Sitzung des „Eisenbahnbeamten-Vereines“ die Frage erörtert, wie man sich am 50-jährigen Thronjubiläum Kaiser Franz Josephs im Jahre 1898 beteiligen könne. Da brachte plötzlich Strach in seiner Funktion als Obmann des Presse-Ausschusses den Antrag ein, man solle doch die gesamte Eisenbahngeschichte der Monarchie aufarbeiten, darstellen und sodann als mehrbändige „Jubiläums-Festschrift“ publizieren. Erste Arbeiten aus seiner Feder würden bereits existieren. Diese „Eisenbahn-Festschrift“ würde – so war er sich sicher – beim Kaiser größten Eindruck machen. Dieser Antrag wurde einstimmig angenommen.(12) Damit war nun die Bahn frei für dieses Großprojekt: Im Jubeljahr 1898 sollte es den Kaiser erfreuen, für die weitere Zukunft sollte es als „Handbuch“ weiterleben. Bedeutend war in der Folge, daß der mächtige Min.a.D. Dr. Leon Bilinski das Projekt unter seinen persönlichen Schutz stellte.(13) Ferner wurde dieses von Min.a.D. Dr. Emil Guttenberg wärmstens gefördert. Zum Thronjubiläum selbst(1898) erschienen die ersten drei Bände, 1899 sodann der vierte. 1908, also sozusagen zum 60. Thronjubiläum des Kaisers, kamen die Bände fünf und sechs heraus. Das gesamte Werk umfaßte schließlich ganze 3.728 Seiten.(14) Die Erscheinungsorte waren Wien, Teschen und Leipzig. Zu erwähnen ist, daß auch die ungarische Eisenbahngeschichte seit 1867(„Ausgleich“) behandelt wurde; ferner die Eisenbahngeschichte von Bosnien-Herzegowina.(15) Der gesamte Inhalt stellt sich wie folgt dar: Band I/1: „Allgemeine Vorgeschichte“(Kupka). „Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867“(Strach). Band I/2: „Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs vom Jahre 1867 bis zur Gegenwart“(Konta). „Die Wiener Stadtbahn“(Koestler). „Das Localbahnwesen in Oesterreich“(Kupka). „Die Kleinbahnen in Oesterreich“(Engel). Band II: „Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft“(Wittek). „Unsere Eisenbahnen in der Volkswirthschaft“(Lindheim). „Einwirkung der Eisenbahnen auf das Volksleben und culturelle Entwicklung“(Weichs-Glon). „Die Stellung unserer Eisenbahnen im Welthandel“(Peez). „Unsere Eisenbahnen im Kriege, nebst Zweck, Gründung und Wirksamkeit des k. und k. Eisenbahn- und Telegraphenregimentes“(Eisenbahnbureau des k.k. Gen.Stb.). „Tracierung“(Werner). „Unter- und Oberbau“(Birk). „Brückenbau“(Zuffer). „Bahnhofsanlagen“(Reitler). „Hochbau“(Fischel). „Locomotivbau“(Gölsdorf). „Wagenbau“(Ow). „Beheizung und Beleuchtung der Eisenbahnwagen“(Gostkowski). „Werkstättenwesen“(Spitzner). „Zugförderung“(Kazda). Band III: *Das Eisenbahnwesen in Oesterreich(Fortsetzung)* „Mechanik des Zugverkehrs“(Gerstel). „Signal- und Telegraphenwesen“(Kohlfürst). „Personen-Tarife“(Englisch). „Frachten-Tarife“(Pauer). „Verrechnung und Abrechnung der Transport-Einnahmen“(Bauer). „Organe des Betriebes“(Mähling). „Wohlfahrts-Einrichtungen“(Engelsberg). *Das Eisenbahnwesen in Ungarn von 1867 bis zur Gegenwart* „Geschichte der Eisenbahnen in Ungarn vom Jahre 1866 bis zur Gegenwart“(Gonda). „Die Eisenbahn-Gesetzgebung in Ungarn“(Neumann). „Tarifwesen“(Jellinek). „Eisenbahnbau im Allgemeinen“(Riedl). „Brückenbau“(Riedl). „Oberbau, mechanische Einrichtungen und Bahnhofsanlagen“(Speidl). „Hochbau“(Perner). „Locomotivbau“(Szlabey). „Wagenbau“(Kelenyi). „Werkstättenwesen“(Novelly). „Zugförderung“(Forcher). „Entwicklung des Betriebes“(Csakany). „Das Localbahnwesen in Ungarn“(Dobiecki). *Die Eisenbahnen in Bosnien und in der Herzegowina* „Die Eisenbahnen im Occupations-Gebiete“(Zezula) Band IV: „Die Entwicklung der Eisenbahn-Gesetzgebung in Oesterreich“(Röll). „Geschichte der Verwaltung der österreichischen Eisenbahnen“(Buschman). „Die Entwicklung des Eisenbahn-Transportrechtes“(Buschman). „Statistische Übersicht“. Band V: „Allgemeine Entwicklungsgeschichte der österreichischen Eisenbahnen seit 1897“(Strach). „Gesetzgebung und Verwaltung“(Weeber). „Die österreichischen Eisenbahnen in der Staatswirtschaft“(Wittek). „Lokal- und Kleinbahnwesen“(Gottsleben). „Das Militär-Eisenbahnwesen“(Eisenbahnbureau des Gen.Stb. im k.k. Kriegsministerium). „Kommerzieller Betrieb und Tarifwesen“(Schonka). „Personentarife“(Englisch). „Transportrecht und Transportwesen“(Scheikl). „Personalwesen“(Paul). „Wohlfahrtseinrichtungen“(Pollak). „Sanitätswesen“(Britto). „Entwicklung der Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina“(Schnack). Band VI: „Trassierung, Unterbau und Brückenbau“(Zuffer/Kulka). „Oberbau, Bahnhofsanlagen und Eisenbahnhochbau“(Koestler)- „Tunnelbau“(Hannack). „Lokomotiv- und Wagenbau“(Gölsdorf). „Entwicklung des Betriebes“(Graf). „Bau und Betrieb elektrischer Bahnen“(Jüllig/Ferstel). „Maschinelle Einrichtungen und Werkstätten“(Spitzner). „Zugförderung“(Willinger). Man muß wirklich sagen, daß der Aufbau dieses Inhaltsverzeichnisses höchst fragwürdig ist. Gegenüber diesem Werk muß allerdings positiv vermerkt werden, daß es im Gegensatz zu Kupkas Werk aus 1888 eine Vielzahl von Fotos und durchaus brauchbaren Karten enthält. Ein Problem allerdings stellt die Frage der „Wissenschaftlichkeit“ dar. Dazu im Vorwort von Band I/1: „Inwieweit der wissenschaftliche Zweck des Werkes erreicht wurde, vermögen wir trotz der übereinstimmenden, geradezu erhebenden Beurtheilung, die das Werk nach Massgabe der erschienenen Lieferungen bereits erfahren hat, erst dann festzustellen, wenn das abschliessende Urteil der massgebenden Kritik über die letzten Bogen und damit auch über das ganze Werk vorliegen wird. Immerhin erscheint Eines sicher: Die Lücke, die unsere Fachliteratur auf dem Gebiete der Eisenbahn-Geschichte aufwies, klafft nicht mehr und der künftige Culturhistoriker mag unter den emsig zusammengetragenen Bausteinen dieser Geschichte getrost jene wählen, die ihm geeignet erscheinen, einen vollkommeneren Bau zu gründen oder zu schmücken“. Das Werk sollte also sowohl einen informativen Überblick als auch einen Nährboden für spätere Detailforschungen darstellen. Traurig ist angesichts dessen allerdings, daß man es unterlassen hat, ordentliche Anmerkungs-Apparate bzw. Quellenverzeichnisse anzulegen. Der Grund dafür ist völlig unklar. Damit verkommt das „Magnum Opus“ zum Essai, was wirklich sehr schade ist. Doch auch solche Essais sind – wie bereits oben beim „Fall Kupka“ bemerkt wurde – für den wissenschaftlichen Prozeß sehr wichtig. Auch der Aufbau des Werkes ist zu bemängeln: Einerseits werden verbale Anmerkungen gemacht, welche sich gleich über mehrere Seiten hinziehen; auf die Idee, zum jeweiligen Thema einen Exkurs zu machen, kam man offenbar nicht. Andererseits gibt es keine Unter-Kapitel, was die Suche nach Detail-Informationen immens erschwert. Gerade von einem „Handbuch“ würde man sich hier mehr erwarten. Der Meinung, daß es „in der alten Zeit“ eben noch nicht üblich gewesen wäre, den Stoff klar zu gliedern, muß man entschieden entgegenhalten, daß Kupka(1888) und Konta(1893) sehr wohl dazu in der Lage gewesen sind(s.o.). VII: Rölls Artikel „Österreichische Eisenbahnen“(1915) in: „Enzyklopädie des Eisenbahnwesens“(1912 ff.). Aufgrund ihrer verspäteten Eröffnung(1909) konnte die wichtige „Tauernbahn“ leider nicht in vollem Umfang Gegenstand der „Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie“(s.o.) sein, deren letzter Band ja bereits 1908 erschien. Dazu tritt u.a. noch das Problem der „Direkt-Verbindung Österreich-Dalmatien“, welches erst lange nach 1908 realiter relevant wurde.(16) Diese letzten Lücken der „(Alt-)Österreichischen Eisenbahngeschichte“ wurden im Jahr 1915 durch Victor Rölls Artikel „Österreichische Eisenbahnen“ in der von ihm selbst ab 1912 herausgegebenen „Enzyklopädie des Eisenbahnwesens“(17) geschlossen. 2009 erschien dieser wichtige Text unter dem Titel „Eisenbahngeschichte Österreichs in Grundzügen(1915)“ neu.(18) Kommerzielle Gründe waren hierbei übrigens keineswegs maßgebend. Diese Abhandlung repräsentiert in der Tat die letzte spezielle Darstellung zum Thema „(Alt-)Österreichische Eisenbahngeschichte“. Doch leider unterlief dem Autor hinsichtlich der Frage des Endpunktes der Budweiser Pferdeeisenbahn ein wirklich schwerwiegender Fehler. Röll schreibt: „ … Franz Anton Ritter v.Gerstner, erhielt … 1824 ein ausschließliches … Privilegium zum Bau einer zwischen Mauthausen und Budweis die Donau mit der Moldau verbindenden ‚Holz- und Eisenbahn‘. Diese Bahn, die … bis 1832 … ausgeführt wurde, war die erste österreichische … Eisenbahn …“. Um es an dieser Stelle nochmals zu betonen: Die „Budweiser Eisenbahn“ fand 1832 ihren Endpunkt in der Station „Urfahr-Linz“; nicht in „Linz“ und schon gar nicht – wie Röll nun schreibt – in „Mauthausen“! Erst seit der Einverleibung Urfahrs in das Stadtgebiet von Linz nach dem Ersten Weltkrieg(1919) kann man die Frage des Endpunktes mit mehr Großzügigkeit handhaben. Röll hat seinen Artikel dankenswerterweise auch mit einer großen und illustrativen Karte ausgestattet. Doch auch diese ist teilweise fehlerhaft – So wird z.B. der Knoten Divaca(Küstenland) dem Krainer Gebiet zugerechnet. Letztlich aber bedeutet der Röllsche Beitrag eine gute - allerdings mit Vorsicht zu genießende - Arbeitsunterlage für den Eisenbahnhistoriker der heutigen Zeit. Schade ist, daß er das Problem „Oberitalien“ im Gegensatz zu Konta, Kupka u.a. völlig ausgeblendet hat. Dies umsomehr, als der Autor seine Ausführungen ganz klar in Abschnitte unterteilt hat. Der Inhalt des Beitrages sieht wie folgt aus: I: Geschichte. -Die ältesten Pferdebahnen. -Die ersten Lokomotivbahnen bis 1840. -Übergang zum Staatsbahnsystem. 1841-1854. - Verkauf der Staatsbahnen. Die Staatsgarantie als leitender Grundsatz der österreichischen Eisenbahnpolitik. Die fortschreitende Entwicklung des Eisenbahnnetzes(1855-1872). - Die Krise des Jahres 1873. Eingreifen der Staatsverwaltung. Staatliche Notstandsbauten. Sequestrationsgesetz(1873-1879). - Übergang zum Staatsbahnsystem(1880 bis 1905). - Die Verstaatlichungsaktion seit 1906. - Die Entwicklung der Lokalbahnen. - Übersicht der Entwicklung des Eisenbahnwesens. - Entwicklung des Eisenbahnnetzes nach 10jährigen Perioden. II: Geographische Bemerkungen. III: Technische Anlage. IV: Gesetzgebung und Verwaltung. - Gesetzgebung. - Verwaltung. V: Statistik. Erfreulich ist ebenso, daß uns Röll ein klares Verzeichnis seiner Quellen präsentiert. Dies sieht wie folgt aus: -Denkschrift zu dem Entwurf eines neuen Eisenbahnnetzes der österreichischen Monarchie. Verfaßt im Auftrag des Ministeriums für Handel und Volkswirtschaft. Wien 1864. -Konta, Eisenbahnjahrbuch der österreichisch-ungarischen Monarchie. Wien 1868-1892. -Entwicklung des Eisenbahnwesens der österreichisch-ungarischen Monarchie von 1837-1872. Beilage zum Zentralblatt füe Eisenbahnen und Dampfschiffahrt. Wien 1873. -Pischof, Beiträge zur Beleuchtung der allgemeinen Verhältnisse der österreichischen Eisenbahnen. Zusammengestellt anläßlich der Weltausstellung in Paris 1878. Wien 1879. -Haberer, Geschichte des Eisenbahnwesens. Wien 1884. -Kaizl, Die Eisenbahnverstaatlichung in Österreich. Leipzig 1887. -Rziha, Der wissenschaftliche Anteil Österreichs am Eisenbahnbau. Wien 1887. -Weichs, 50 Jahre Eisenbahn. Wien 1888. -Kupka, Die Eisenbahnen Österreich-Ungarns 1822-1867. Leipzig 1888. -Statistische Nachrichten über die Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie, 1868/69 bearbeitet von der statistischen Zentralkommission, Wien 1870-1872. Herausgegeben vom k.k. Handelsministerium in Wien 1870-1893. Wien 1873 bis 1897. -Statistik der Lokomotiveisenbahnen. Bearbeitet im Eisenbahnministerium 1898-1902. Wien. -Österreichische Eisenbahnstatistik 1903-1913. Bearbeitet im Eisenbahnministerium. I. Teil: Hauptbahnen und Lokalbahnen. II. Teil: Kleinbahnen und diesen gleichzuhaltende Bahnen sowie Schleppbahnen. -Eder, Die Eisenbahnpolitik Österreichs nach den finanziellen Ergebnissen. Wien 1894. -Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Wien 1898. Ergänzungsbände. -Ast, Über die Entwicklung des Eisenbahnbaus 1848-1898. –Eisenbahnjahrbuch(Kompaß), Wien 1901-1914. Die österreichischen Staatsbahnen 1901-1910. Bearbeitet im Eisenbahnministerium. Wien 1912. -Czedik, Der Weg von und zu den österreichischen Staatsbahnen. 3 Bde. Wien 1913. *VIII: Die Zeit von 1918 bis 2008. Das „Info-Büro für österreichische Eisenbahngeschichte“(2001 ff.).* Ab 1918 beginnt für das Thema „Österreichische Eisenbahngeschichte“ eine schwere Trockenzeit: Die „Donaumonarchie“ war als System zerrissen worden, übrigbleiben soll schließlich ein vorerst un-definierbarer „Rest“ namens „Österreich“.(19) Bedrückend war dies vor allem deshalb, weil Österreich von den Siegermächten nicht das Recht zugestanden worden ist, sich – wie ursprünglich vorgesehen - „Deutsch-Österreich“ zu nennen. Es blieb schließlich ein „Staat, den keiner wollte“.(20) Das Konstrukt „Deutsch-Österreich“ stand keineswegs in der Tradition einer „Hitlerschen Ideologie“ oder einer „Klassischen deutschnationalen Ideologie“. Mit den Strukturen des sogenannten „Anschlusses von 1938“ hatte es am Ende überhaupt gar nichts mehr zu tun. Es bestand lediglich das Bedürfnis, im „Strom des damaligen Nationalismus“ mitzuschwimmen und sich vom Hause Habsburg, gleich wie die Tschechen, Slowenen u.a. klar zu distanzieren. Das Projekt „Deutsch-Österreich“ bedeutete selbstverständlich gleichzeitig einen „Anschluß an Deutschland“, welcher zu gegebener Zeit durchzuführen wäre. Besonders die Sozialisten erhofften sich davon eine Steigerung ihrer politischen Geltung in Österreich, befand sich doch in Deutschland ein massives Proletariat. Rest-Österreich dagegen war nur höchst mangelhaft industrialisiert und bot der „Bewegung“ somit keinen echten Rückhalt. In „Österreich“ leckte man noch lange seine alten Wunden und kehrte sich schließlich mentalitätsmäßig langsam vom Großteil seiner „Alten Länder“ ab. Das, was im Röllschen Artikel aus 1915 noch eine „Einheit“ war, lag nun in Trümmern. Etwa Dalmatien – für Röll noch ein Teil seines Heimatstaates - war bald in weitester Ferne. Im Jahre 1937 erschien in Wien ein eher knapp gehaltenes Werk mit dem Titel „Die österreichische Eisenbahn 1837-1937“, wo wieder einmal die alten Wunden heraufbeschworen wurden: Österreich habe 1918/19 das Verkehrsbedürfnis des volkreichen und wirtschaftsstarken böhmisch-mährischen Raumes verloren und sei seither zum Verwalter der teuren, durch fast menschenleere Gebiete führenden, allerdings transitär höchst wichtigen „Alpenbahnen“ geworden.(21) Noch diese würden nur „Den Anderen“ wirklichen Nutzen bringen. Als neue, allgemeine Darstellung zur „Österreichischen Eisenbahngeschichte“ taugt dieses Elaborat letztlich nicht; vor allem deshalb, weil – wie wir an Veröffentlichungsdatum und Titel klar ablesen können - die „Pferde-Eisenbahnen“(s.o.) marginalisiert werden. 1951 wurde an der Universität Innsbruck die Arbeit „Das österreichische Eisenbahnwesen von der Entstehung bis zum Jahre 1938“ approbiert. Der Autor: Edmund Koch. Obwohl der Titel durchaus als vielversprechend erscheint, handelt es sich hierbei nur um einen relativ traurigen Aufguß, welcher v.a. von der „Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie“(s.o.) gespeist wird. Daneben gibt der Autor noch drei nebensächliche Werke an. Rölls Arbeit aus 1915 wurde allerdings ignoriert. 1961 wurde das Buch „125 Jahre österreichische Eisenbahnen“ von Hans Pregant und Fritz Karner in Wien und Heidelberg publiziert. Es stellt schlicht einen Aufguß alten Wissens dar. Vor allem kann man hier nun wirklich den Autoren den Vorwurf nicht ersparen, die „Pferde-Eisenbahnen“ nicht genügend gewürdigt zu haben. Überhaupt war die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg – generell betrachtet - die Zeit der „Schönen Eisenbahn-Bilderbücher“. So schön und gelungen die jeweiligen Eisenbahn-Bilder auch sind – sie tragen in ihrer Summe wenig bis gar nichts zum eigentlichen „Historischen Erkenntnisgewinn“ bei. Eine der wenigen Ausnahmen bildet hier allerdings die Reihe „Bahn im Bild“(Vlg. Pospischil, Wien), welche höchst wertvolle historische Information mit historisch wertvollen Fotos verbunden hat. Doch leider vermissen wir dort stets einen „Literatur &. Quellen-Apparat“. Die Phase der Zwischenkriegszeit hat zumindest der Eisenbahnhistoriker Peter Staudacher im Jahre 1994 auf historisch-professionelle Art dargestellt.(22) Allerdings könnte man die eine oder die andere Aussage aus seiner Feder beeinspruchen. Doch dies nützt ja – wie wir wissen - letzten Endes nur dem „Wissenschaftlichen Prozeß“. Im Jahr 2007 entschloß ich mich schließlich selbst dazu, eine kurze, prägnante und möglichst informative Abhandlung zum Thema „Österreichische Eisenbahngeschichte“ vorzulegen. Genauer Titel: „Die österreichischen Eisenbahnen – Von den Anfängen bis zur Gegenwart“(Sattledt 2007). Diese Themenstellung bedeutete in der Tat einen „Sprung ins Kalte Wasser“ – und nur sehr wenige Leute werden dies wirklich nachvollziehen können: Einen kurzen und prägnanten thematischen Bogen von den „Ersten Anfängen“ bis hin zum „Übleisschen NAT‘91“, und sodann noch weiter zu spannen, ist höchst schwierig. Weitaus leichter ist es hingegen wohl, über die Seiten hinweg über „Eisenbahnhistorische Allgemeinplätze“ zu philosophieren. Der ambitionierte Zwerg steigt ja immer auf die Schultern von „Riesen“: Mein Vorbild bezüglich des Aufbaus dieses Artikels war grundsätzlich der Beitrag von Röll aus 1915. Besonders seine – letzten Endes fast unerträglich ausschweifende - These von der „Fächer-Form“ des alten Netzes erschien mir irgendwie als großartig und somit zitabel. Ich wollte jedoch das alte Wissen mit der heutigen Strukturlage verknüpfen. Vor diesem Hintergrund ergab sich schließlich auf nur 15 Seiten folgender, eher schlicht anmutender Inhalt: *I: Das heutige Netz und seine Zukunft.* *II: Struktur, quantitative Genese und Zerfall des alten Netzes. Betriebliche Konsequenzen.* *III: Zur allgemeinen Geschichte des alten Netzes(1832-1918).* Hierzu habe ich alle als seriös erscheinenden Quellen herangezogen, die ich finden konnte. Und ich habe diese auch in einem Anmerkungs-Apparat verzeichnet. Ferner legte ich Karten und Fotos bei. Dieser kleine Beitrag findet bisher innerhalb der Fachwelt guten Anklang – in der Tat scheint mir eine ziemlich gute Zusammenfassung gelungen zu sein. Vor allem habe ich die „Engen Grenzen des heutigen Österreich“ gesprengt. Den Hintergrund bildete das noch heute existierende Non-Profit-Projekt „Info-Büro für österreichische Eisenbahngeschichte“, welches ich im Jahre 2001 gemeinsam mit dem Eisenbahn-Archivar Leopold K.Pernegger(1949-2007) gegründet habe. Am Anfang war es allein darum gegangen, spielerisch-systematisch „Private Arbeitsunterlagen zum Thema ‚Eisenbahnen Alpen-Donau-Adria‘“ anzufertigen, um grundsätzlich imstande zu sein, eventuelle „Aufträge“ oder „Anfragen“ adäquat erfüllen zu können - Wir waren schlichtweg Idealisten, so wie viele Leute, die sich dem Thema „Eisenbahn“ verschrieben haben. 1998 fuhren wir auf der „Koper-Bahn“ in Slowenien und ich fragte Pernegger: „Wann ist diese Linie eigentlich eröffnet worden“? „Wir finden’s heraus – zuhause“, entgegnete er. Sein Archiv war wunderbar! Und wir fanden es heraus.(23) Bereits 1999 beauftragte mich Herr Ing. Walter Brummer offiziell, für das „Heimatbuch Sattledt“ - welches sodann 2000 in Leoben herauskam - den „Eisenbahn-Beitrag“ zu verfassen.(24) Und damals hatte ich wirklich noch mit ziemlich vielen Informations-Lücken zu kämpfen, ich hatte sozusagen keinen „Wissens-Horizont“ - und dieser war auch aus der vorhandenen Literatur nicht zu ermitteln. Dank Perneggers Hilfe konnten diese „Lücken“ allerdings letzten Endes relativ gut geschlossen werden. Damals entstand eigentlich erstmals die Idee, für die Zukunft „Systematische Info-Grundlagen“ zu schaffen. Der Gedanke war: Wenn noch irgendeine Gemeinde oder eine ähnliche Institution Informationen zur „Österreichischen Eisenbahngeschichte“ braucht, dann sind wir vorbereitet. Schließlich wurden diese „Privaten Arbeitsunterlagen“ des „Info-Büros“(s.o.) zum Teil ins Internet gestellt. Diese Operation führte Herr Ing. Walter Brummer durch; allein deswegen, weil er einen „Sinn“ darin sah. Er – der „Internationale Autobahn-Spezialist“ - hatte damals ja schon größere Erfahrungen im Internet gesammelt. Das war der Grundstein für die heute noch existierende „Internet-Enzyklopädie des Alpen-Donau-Adria-Raumes“. Sie befindet sich in Arbeit und wird ohne äußere Hilfe wohl nie vollendet werden können. Dies stand übrigens von Beginn an fest. 2006 wurde dem „Info-Büro f. österr. Eisenbahngeschichte“ sodann die große Ehre zuteil, gleich zwei Beiträge für den Katalog der oö.Landesausstellung „Kohle &. Dampf“ verfassen zu dürfen.(25) 2008 wurde das „Info-Büro“ dazu eingeladen, im Zuge eines „Internationalen Kongresses“ in Meran(„Luigi Negrelli/1799-1858 – a 150 anni dalla morte“) die Rolle Negrellis im Zuge der österreichischen Eisenbahngeschichte mittels Vortrag zu erörtern.(26) Titel: „L’importanza di Luigi Negrelli nel contesto della storia delle Ferrovie Austriache”. Unmittelbar nach meinem Vortrag erfuhr ich übrigens, daß LH Dr. Jörg Haider mit dem Auto verunglückt war. Univ.-Prof.Dr. Milan Hlavacka(Prag) sagte mir schlicht: „Und passen sie auf beim Heimfahren, euer Haider ist bereits tot“. Ich war ja bereits um 3:30 Uhr von Sattledt aus mit dem Auto aufgebrochen, hatte aber das Autoradio nie eingeschaltet. Vielmehr hörte ich die ganze Zeit Bachs „Brandenburgische Konzerte“ auf CD. Noch 2008 habe ich sodann noch eine Schrift mit dem Titel „Die Entwicklungsphasen des österreichischen Eisenbahnnetzes. 1808-1918“ publiziert.(27) Diese ist ebenfalls an Röll(1915) orientiert und als inhaltliche Ergänzung zum obengenannten Aufsatz „Die österreichischen Eisenbahnen“ zu betrachten. Ebenfalls erfolgte eine Ausstattung mit Karten und Fotos. *IX: Der Artikel zur „Geschichte der Eisenbahn in Österreich“* in der Wikipedia-Enzyklopädie/Internet(2008 ff.).** Die Geschichte dieses Artikels ist besonders kurios: Meine Frau und ich fuhren wieder einmal ins „Große Einkaufszentrum Wels-West“, wo auch ein Internet-Zugang besteht. Während sie allerdings das Interesse hatte, die dort feilgebotenen Waren genauestens zu begutachten, so war ich vor allem am dortigen Internet-Zugang interessiert. Es war also genau so, wie es immer ist. Da ich wieder einmal eine längere „Wartezeit“ einberechnete, begann ich damals damit, per Internet einen Artikel „Österreichische Eisenbahnen“ für die „Wikipedia-Enzyklopädie“ zu schreiben – als „Anonymus“. Im heutigen, nach totaler Überwachung strebenden politischen System bin ich sehr gerne nur „Anonymus“! Bei Wikipedia war zunächst nur ein höchst durchschnittlicher, aus einem anderen Lexikon stammender Artikel zum Thema vorhanden gewesen – Ein „Lückenbüßer“ sozusagen. Mein Werk – natürlich zunächst höchst hanebüchen geschrieben – stieß vorerst auf große Kritik. So warf man mir – dem (bösen) Anonymus - u.a. vor, daß ich „Die Feinheiten“ nicht erkennen würde. Ferner wurde (wieder einmal) bemerkt, daß man ja allgemein aufpassen müsse, wer in „Wikipedia“ überhaupt das Wort ergreifen dürfe. Doch am Ende war mein Text doch zu schade zum Wegschmeißen… In der Folge verbesserte ich die Sprache und schon waren auch die – schon immer vorhandenen - „Feinheiten“(s.o.) plötzlich allgemein zu erkennen. Schließlich vervollständigte ich das Projekt. Was nun geschah, war in der Tat wunderbar: Hätten ein paar Österreicher im Wirtshaus über ein zu realisierendes Projekt „Österreichische Eisenbahngeschichte“ geredet, dann wäre es in der Folge mit Sicherheit zu Zwietracht und Streit gekommen – nie aber zur echten Realisierung. Dieses Szenario kennen wir ja! Doch nun knüpften verschiedene Autoren an meinen Text an und verbesserten ihn sogar noch mehr. Es kam zur Integration von vielen interessanten Fotos, und vielen interessanten, neuen Kapiteln. Heute gilt dieser Artikel grundsätzlich als „i.Bau“. Viele neue, interessante Themenbereiche werden zur Bearbeitung vorgeschlagen. Wahrscheinlich werde ich mich hier gar nicht mehr einbringen. Die „Große Hürde“ ist nämlich längst genommen – schon heute existiert ein wirklich passabler Artikel zur österreichischen Eisenbahngeschichte! Ans „Wegschmeißen“ denkt nun niemand mehr ernsthaft! Der oben geschilderte Zusammenhang zeigt uns zunächst die „Kraft des Internet“, vor allem aber die „Kraft der Kooperation“. Auch eine größere, mehrbändige Arbeit zur „Österreichischen Eisenbahngeschichte“ in Buchform kann nur mittels „Kooperation“ erreicht werden –So schön dieser Name auch klingt, so problematisch ist er in Österreich auch. X: Zukunftsperspektive - Das Projekt „Eisenbahngeschichte der österreichischen Länder. Von den Anfängen bis zur Gegenwart“. Auswirkung auf die universitäre Beschäftigung. Schon länger bemühe ich mich darum, eine „Eisenbahngeschichte der österreichischen Länder“ zu erstellen. Der Nachteil der oben beschriebenen „Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie“(1898-1908) besteht – wie schon gesagt – v.a. darin, daß ein klares Inhaltsverzeichnis fehlt, klare Unterkapitel fehlen, ein seriöser Anmerkungsapparat fehlt. Darüberhinaus endet der Betrachtungszeitraum mit 1908. Würde man also heute eine neue(vielleicht sogar mehrbändige) Darstellung von „Handbuch-Qualität“(= Anmerkungsapparat/Klare Gliederung/Neue Erkenntnisse) vorlegen, so wäre dies höchst praktikabel und würde die „Österreichische Eisenbahngeschichte“ von ihrer heutigen marginalen Rolle im Wissenschaftsbetrieb sicherlich befreien. Ich weiß aus persönlicher Erfahrung, daß sich z.B. mancher Wirtschaftshistoriker schon seit Jahren wundert, daß ein solches Werk nicht bereits längst vorliegt. Die Voraussetzung hierfür wäre meiner Meinung nach eine straffe inhaltsmäßige Struktur: -Zunächst sollte in einem allgemeinen Einleitungs-Kapitel der „Historische Gesamtzusammenhang“ aufgearbeitet werden. -Sodann sollten die altösterreichischen und die heute noch österreichischen Länder einzeln behandelt werden. Ihre jeweilige Eisenbahngeschichte sollte – in Unterkapitel gegliedert - bis in die Gegenwart hinein geschildert werden. Dies einerseits der Vollständigkeit halber, andererseits aber auch deshalb, weil die Frage, was aus den alt-österreichischen Ländern nach 1918 geworden ist, sehr interessant ist. Übrigens könnte nur ein nationalistischer Phantast dahinter politische Ambitionen vermuten! Jeder, der einen solchen Vorwurf erhebt, hat den „Neuen Europäischen Geist“ überhaupt nicht verstanden! Bernhard Neuner hat für ein solches Projekt 2002 mit seiner dreibändigen Publikation „Bibliographie der österreichischen Eisenbahnliteratur von den Anfängen bis 1918“(Wien) bereits wesentliche Grundlagen geschaffen. Ich selbst habe bereits die Eisenbahngeschichte zahlreicher österreichischer Länder skizzenhaft erarbeitet:(28) -Salzburg. -Oberösterreich. -Steiermark(Südteil). -Küstenland. -Dalmatien. -Bukowina. Ausständig sind also heute noch: -Böhmen. -Mähren. -Schlesien. -Vorarlberg. -Tirol. -Kärnten. -Niederösterreich. -Steiermark(Nordteil). -Krain. -Galizien. Das Burgenland stellt aufgrund seiner speziellen Geschichte einen Sonderfall dar. Die entsprechende Literaturlage ist durchaus befriedigend. Letzten Endes stellt sich die Frage danach, ob vor diesem – eigentlich günstigen – Hintergrund eine „Kooperation“(s.o.) der heutigen Eisenbahnhistoriker Österreichs möglich ist. Denn nur diese wäre gleichzeitig das Fundament für die Sicherung finanzieller Mittel. Die Zukunft ist heute noch offen und damit gestaltbar. Fest steht: Wenn erst ein Projekt nach obigem Muster vollendet worden ist, dann wird dies auch der universitären Beschäftigung mit dem Thema „Österreichische Eisenbahngeschichte“ größten Vorschub leisten. XI: Anmerkungen. 1) Der Autor dieser Studie hatte übrigens am 24. November 09 die Gelegenheit, mit Herrn Dr. REISINGER in dessen Büro von ca. 12:00 Uhr bis ca. 14:00 Uhr ein Gespräch zu führen. 2) Vgl. zum Problem Gerstner grundlegend Elmar OBEREGGER: Professor Franz Anton Ritter v. Gerstner(1796-1840). Seine Bedeutung im Kontext der (österreichischen) Eisenbahngeschichte. Eine Standortbestimmung. –Sattledt 2009. 3) Vgl. etwa Franz A. v. GERSTNER: Berichte aus den Vereinigten Staaten von Nordamerica. Über Eisenbahnen, Dampfschiffahrten, Banken und andere öffentliche Unternehmungen. –Leipzig 1839. Das eigentliche „Magnum Opus“ kam erst nach seinem Tod heraus: Siehe Ludwig KLEIN(Hrsg.): Franz Anton Ritter v. Gerstner – Die innern Communicationen der Vereinigten Staaten von Nordamerica. Nach dessen Tode aufgesetzt, redigirt und herausgegeben von Ludwig Klein. 2 Bde. –Wien 1842/43. 4) Siehe dazu den Bericht vom 29. Juli 1839(Cape May; New Jersey/USA). In: Gerstners USA-Berichte a.a.O., S. 55 ff. Ferner behandelte er im obigen Zusammenhang auch die „Eisenbahnen Belgiens“(s. Bericht v. 25. Juni 1839), der „Deutschen Staaten“, Frankreichs usf. 5) Vgl. dazu ausführlich Elmar OBEREGGER: Grundlinien der Eisenbahngeschichte Oberösterreichs. 1827-2008. –Sattledt 2008, S. 2 f. ferners S. 9 ff. 6) Siehe dazu Elmar OBEREGGER: Die erste (österreichische) Eisenbahngesellschaft und ihr Netz. 1824-1903. –Sattledt 2008, S. 12 ff. 7) Dieses Jahrbuch(Erscheinungsort: Wien) soll übrigens bis 1892 herausgegeben werden. 8) Ignaz KONTA: Österreichisches Eisenbahnjahrbuch I, Wien 1868, Vorwort. 9) Peter F. KUPKA: Die Eisenbahnen Österreich-Ungarns. 1822-1867. –Leipzig 1888. 10) Vgl. dazu die Ausführungen in Elmar OBEREGGER: Das Fach „Eisenbahngeschichte“. Spezifik und Methode(n) im Grundriss. –Sattledt 2009, S. 5 ff. 11) Siehe dazu etwa Paul FEYERABEND: Erkenntnistheorie, anarchische. In: Handlexikon zur Wissenschaftstheorie. Hrsg. v. Helmut Seiffert u. Gerhard Radnitzky. –München 1992, S. 58 ff. 12) Vgl. zu diesen Ausführungen das Vorwort in: Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie I/1. –Wien/Teschen/Leipzig 1898. 13) Bilinski verfasste übrigens auch einen ganz ausgezeichneten und detaillierten Beitrag zur „Verkehrsgeschichte Galiziens“ im „Kronprinzenwerk“(1898). 14) Band I/1: 503 S.; Band I/2: 558 S.; Band III: 583 S.; Band IV: 392 S.; Band V: 562 S.; Band VI: 496 S. 15) Bosnien-Herzegowina war bis 1908 „Okkupationsgebiet“ und sodann „Kondominium“, also „österr.-ungarisch“. Somit ist es nicht der „Österreichischen Eisenbahngeschichte“ zuzurechnen. 16) Die österreichisch-dalmatinische Verbindungslinie musste kroatisches und damit ungarisches Territorium durchqueren(„Lika“). Im Jahre 1897 kam es endlich zum Abschluß eines entsprechenden österr.-ung. Abkommens. Der Bau begann jedoch erst 1913. Erst 1925, also in jugoslawischer Zeit, konnte die „Lika-Bahn“ schließlich dem Verkehr übergeben werden. Vgl. Elmar Oberegger: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes III. –Sattledt 2007, S. 44 ff. 17) Siehe Victor RÖLL(Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. –Berlin/Wien 1912 ff. Hierbei handelt es sich um die zweite, überarbeitete und teils beschnittene Fassung der oben genannten „Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens“(Wien 1890 ff.). 18) Siehe Victor RÖLL: Eisenbahngeschichte Österreichs in Grundzügen(1915). –Sattledt 2009. Besonders die Kartenbeilage erfuhr eine Bearbeitung. 19) Der Name „Österreich“ rührt mit ziemlicher Sicherheit von slaw. „Ostarik“(= „Spitzberg“) her. Siehe Otto KRONSTEINER: Bedeutet Ostarrichi wirklich „Ostreich“? Unzeitgemäße Anmerkungen zu europäischen Millenniumsmythen. In: Die Slawischen Sprachen 50 (1996), S. 127 ff. Ein Kollege sagte übrigens im Scherz zu mir, daß mit dem Dialektwort „Öster“ nur eine (diebische) Elster gemeint sein könne. Dabei verwies er u.a. auf die Aneignung der Bukowina durch „Öster-Reich“, das „Reich der Elster“. 20) Siehe Hellmut ANDICS: Der Staat, den keiner wollte. Österreich von der Gründung der Republik bis zur Moskauer Deklaration. –Wien u.a. 1968. 21) Die österreichische Eisenbahn 1837-1937. Gedenkblätter zur Hundertjahrfeier der Eröffnung der ersten österreichischen Dampfeisenbahn. –Wien 1937, S. 64. 22) Vgl. Peter STAUDACHER: Die österreichischen Eisenbahnen 1918-1938. Problemgeschichte eines Transportsystems. In: Bewegung und Beharrung. v. Georg Schmid u.a. –Wien 1994, S. 16 ff. 23) Leider ging das Perneggersche Privatarchiv aufgrund negativer Umstände weitgehend zugrunde. Wesentliche Teile waren allerdings zuvor auf das „Info-Büro f. österr. Eisenbahngeschichte“ übergegangen. 24) Siehe Elmar OBEREGGER: Die Eisenbahnlinie(n). In: Heimatbuch Sattledt. Red. Walter Brummer. –Leoben 2000, S. 216 ff. 25) Siehe die Aufsätze „Eisenbahntransit in Oberösterreich – Geschichte und Gegenwart“ und „Der Eiserne Weg nach Böhmen – Von der Pferde-Eisenbahn zur Summerauerbahn“. In: Kohle &. Dampf. Red. Julius Stieber. –Linz 2006. 26) Siehe dazu Elmar OBEREGGER: Ing. Luigi Negrelli(1799-1858). Seine Bedeutung im Kontext der österreichischen Eisenbahngeschichte. Eine Standortbestimmung. –Sattledt 2009. 27) Vgl. Elmar OBEREGGER: Die Entwicklungsphasen des österreichischen Eisenbahnnetzes. 1808-1918. –Sattledt 2008. 28) Siehe die entspr. Nummern meiner Reihe „Veröffentlichungen des Info-Büros für österreichische Eisenbahngeschichte“ (Sattledt 2007 ff.). Copyright: Elmar Oberegger 2009.