Eisenbahngeschichte Alpen - Donau

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ZUR EISENBAHNGESCHICHTE VON MONTENEGRO / CRNA GORA

I: Vorbemerkung.

Elmar Oberegger ist in seinem in dieser Zeitschrift(= Pegasus. Mittlerweile aufgelöst, Anm.d.Hrsg.) erschienenen Beitrag auf die im Jahr 1976 eröffnete Bahnlinie von Beograd nach Bar eingegangen. Mit dieser einmal schön trassierten Gebirgsbahn gelang ein vollwertiger Anschluß von Montenegro (Crna Gora) an das Eisenbahnnetz Europas. Mit der Eröffnung der Beograd – Bar–Eisenbahn wurden die Verkehrsströme dieser jugoslawischen Teilrepublik jedoch über völlig neue Wege geführt. Bis dahin gab es keine direkten Schienenwege zwischen Serbien und Montenegro.

II: Die Ära der Schmalspurbahnen in Montenegro.

Die erste Eisenbahnlinie Montenegros wurde am 2. November 1908 eröffnet.(1) Es handelte sich dabei um die 41,8 km lange Schmalspurbahn von Bar nach Virapazar.

Die Bahnlinie wurde in der Spurweite von 750 mm gebaut, eine Spurweite die im späteren SHS-Staat bzw. Jugoslawien keine weite Verbreitung fand. – Die ursprünglich in derselben Spurweite errichteten serbischen Strecke von Cuprija nach Senjski Rudnik wurde bereits 1911 auf die im damaligen Königreich Serbien übliche Schmalspur von 760 mm umgespurt.(2) Ansonsten existierten zum überwiegenden Teil Schmalspurbahnen der „bosnischen Spurweite„ von 760 mm, die vor allem in Bosnien-Herzegowina und in Serbien gebaut wurden.

Die Bauausführung dieser auch als „Antivari-Bahn„ bezeichneten Strecke oblag einer italienischen Baufirma. Die Strecke führte vom Städtchen Bar an der Adria zum Ufer des Skutari-Sees in Virapazar. Damit begann das Zeitalter der Eisenbahn in Montenegro für europäische Verhältnisse recht spät.

Bezüglich der auf dieser Strecke eingesetzten Lokomotiven gab es später einen direkten Bezug zu Österreich, denn die Lokomotive „Rumija„ (Borsig 7602/1910) dieser Bahnstrecke, die spätere JDZ 192-001 wurde im Jahr 1942 an die Vorarlberger Illwerke verkauft und war auf der 750-mm-Materialbahn von Tschagguns nach Parthenen im Einsatz. Im Jahr 1956 wurde diese Lokomotive in Tschagguns verschrottet.(3) Ihre Schwesterlokomotive, die „Sutorman„ (Borsig 7601/1910) steht heute am Bahnhof Bar als Denkmal aufgestellt.

Die Lokomotive „SUTORMAN“, gebaut von der Berliner Lokomotivfabrik Borsig, Fabriknummer 7601/1910, steht heute als Denkmal abgestellt im Bahnhof Bar. Sie war früher auf der 750-mm-Strecke von Bar nach Virapazar im Einsatz.

Foto: © bei Mag. Markus Rabanser (Datum der Aufnahme: Juli 2003).

Ein weiteres Lokomotivdenkmal, die „Lovcen„, die - nach einem montenegrinischen Berg benannt – ebenfalls auf dieser Strecke eingesetzt wurde, steht heute im Bahnhof Podgorica, dem ehemaligen Titograd abgestellt.

In Virapazar, der Endstation dieser ersten montenegrinischen Eisenbahn, bestanden Umlademöglichkeiten auf Schiffe des Skutari-Sees und am gegenüberliegenden Ufer, in Donja Plavnica, bestand in späteren Jahren dann wiederum ein Bahnanschluss nach Titograd.

Über diese Bahn, die in einer Spurweite von lediglich 600 mm ausgeführte wurde, gehen die Angaben bezüglich der Inbetriebnahme etwas auseinander.

Die 600 mm-Bahnen in diesem Gebiet wurden ursprünglich als Heeresfeldbahnen während des Ersten Weltkrieges gebaut(4). Die Betriebsaufnahme dieser Bahn wird jedoch in der serbischen Literatur mit 20. August 1927 angegeben.(5)

In „Artaria’s Eisenbahnkarte von Österreich-Ungarn, V. Neubearbeitung, 8. Auflage 1918„ wird die Bahn von Donja Plavnica nach Podgorica als „Kaiserlich deutsche Militär-Eisenbahn der Eisenbahndirektion 7 in Nisch ohne Zivilverkehr„ bezeichnet. Weiters findet sich in dieser Karte auch ein Eisenbahnprojekt von Virapazar nach Donja Plavnica eingezeichnet, das jedoch nie mehr realisiert wurde. Eine direkte Schienenverbindung dieser beiden Schmalspurbahnen kam damit nicht zustande. Bei dem in der Literatur ausgewiesenen Eröffnungsdatum der Bahn von Donja Plavnica nach Titograd dürfte es sich um die Aufnahme des öffentlichen Bahnbetriebes handeln, während der Verkehr während und nach des Ersten Weltkrieges natürlich nicht für die Öffentlichkeit stattfand. Die Länge dieser Bahn betrug rund 21 Kilometer.

Podgorica wurde nach dem Zweiten Weltkrieg zu Ehren des jugoslawischen Präsidenten in Titograd umbenannt und wurde zur montenegrinischen Hauptstadt. Ab dem Jahr 1948 war Titograd via Niksic mit dem herzegowinisch-dalmatinischen Schmalspurnetz via Gabela (an der Strecke Sarajevo – Ploce gelegen) – Hum – Trebinje verbunden.

Die Eröffnung dieser Strecke erfolgte in mehreren Etappen: (6)

Gabela – Hum *)	81 km	16./17. 7. 1901
Hum – Trebinje *)	17 km	16./17. 7. 1901
Trebinje – Bileca *)	37 km	1923 - 1925
Bileca – Niksic **)	71 km	12. 7. 1938
Niksic – Podgorica	56 km	13. 7. 1948

*) Zur Gänze in Bosnien-Herzegowina bzw. Dalmatien gelegen.

**) Dieser Streckenteil erreichte in Petrovici (ca. 20 km nach Bileca) montenegrinisches Gebiet.

Mit der Eröffnung dieser Strecke wurde Montenegro auf Schienenwegen zum ersten Mal von außerhalb erreichbar, wenngleich auch - bedingt durch die Spurweite - zumindest ein Zwang zum Umsteigen bzw. zum Umladen von Gütern beim Übergang auf die Normalspur nötig war. Normalspurige Eisenbahnlinien gab es zu diesem Zeitpunkt in dieser jugoslawischen Teilrepublik noch nicht. Immerhin waren die Hauptstadt Titograd und die zweitgrößte Stadt, Niksic, zumindest über das bosnisch-dalmatinische Schmalspurnetz erreichbar. Die ehemalige Hauptstadt Cetinje war übrigens zu keiner Zeit an ein Schienennetz angebunden.

Eine weitere Schmalspurbahn, die zumindest nach dem Ersten Weltkrieg Montenegro berührte, erreichte Hercegnovi und Zelenica. Diese Orte kamen erst nach 1918 zu Montenegro. Sie waren vorher unter Verwaltung der österreichisch-ungarischen Monarchie und gehörten zu Dalmatien. Deshalb erfolgte die eisenbahnmäßige Anbindung dieser Städte an der Adria ebenfalls über die dalmatinische Schmalspurbahn, da die österreichisch-ungarische Marine in Hercegnovi (Castellnuovo) einen wichtigen Militärhafen unterhielt. Eine Verbindung von Zelenica zum restlichen Eisenbahnnetz erfolgte nicht.

Somit war Montenegro per Bahn ausschließlich über bosnisch-herzegowinisches und dalmatinisches Gebiet zu erreichen und hatte keine direkte Bahnverbindung mit dem traditionell nahestehenden Serbien aufzuweisen.

III: Die normalspurige Strecke von Beograd nach Bar.

Durch die Umspurung der Strecke von Sarajevo nach Kardeljevo (Ploce) auf Normalspur, die teilweise einem völligen Streckenneubau gleichkam, wurde die wichtigste Teilstrecke des Schmalspurnetzes in Jugoslawien beseitigt. Die Inbetriebnahme der normalspurigen Strecke erfolgte im Jahr 1967.(7) Bereits mit dem Bau dieser Bahnstrecke konnte eine bedeutende Schmalspurbahn eingestellt werden. Abzweigestrecken, die weiterhin in der bosnischen Schmalspur betrieben wurden, wurden zu relativ unbedeutenden Nebenbahnen, die bis Ende der 1970er Jahre eingestellt werden konnten.

Doch bereits zu diesem Zeitpunkt war der Neubau der Strecke Beograd – Bar bereits beschlossen und teilweise auch schon in Bau. Durch diese Neubaustrecke wurden weitere Schmalspurstrecken ersetzt, auch wenn es sich um einen wirklichen Strecken-Neubau handelte.

Ursprünglich standen zwei verschiedene Trassenführungen zur Auswahl: Eine „Drina-Variante„ über Obrenovac, Sabac, Zvornik, Uvac, Priboj, Bijelo Polje und Titograd sowie eine „Lim-Variante„, die rund 150 km kürzer war und schließlich im Jahr 1951 vom jugoslawischen Wirtschaftsrat beschlossen wurde.(8) Diese Strecke führt über Lajkovac – Valjevo – Pozega – Uzice – Priboj – Bijelo Polje nach Titograd.

Mit der Ausarbeitung der Detailprojekte wurde sofort begonnen und bereits 1952 konnte der Bau der Bahnen Bar – Titograd und Resnik – Valjevo in Angriff genommen werden. Damit wurde mit dem Bau an beiden Enden begonnen.

Im Jahr 1955 beschloß der Wirtschaftsausschuß der jugoslawischen Regierung das erste Investitionsprogramm für diese Strecke. Im selben Jahr wurde auch mit dem Bau mehrerer Tunnels begonnen. Bereits zwei Jahre später mußten die Arbeiten auf Grund finanzieller Probleme eingestellt werden, davon ausgenommen blieb die Fertigstellung der Strecken von Resnik nach Vreoci und von Bar nach Titograd. Der Bau dieser beiden Bahnstrecken war schon recht weit fortgeschritten.

Die erstgenannte Strecke konnte am 29. November 1958 den Betrieb aufnehmen, die montenegrinische Strecke von Bar nach Titograd genau ein Jahr später, am 29. November 1959. Damit gab es die erste normalspurige Eisenbahn auf montenegrinischem Gebiet, die aber vorerst noch ein Torso blieb, da sie wieder nur an eine Schmalspurstrecke anschloß.

Auf dieser normalspurigen Inselbahn von Bar via Titograd nach Niksic wurden anfangs die von der Waggonfabrik Gosa in Beograd in Lizenz gebauten Schienenbusse der Jugoslawischen Eisenbahnen eingesetzt.

In den Jahren von 1958 bis 1961 gab es lediglich finanzielle Mittel um Studien zur Verbesserung der geplanten Linie durchzuführen. 1961 faßte der Bundesexekutivrat den Beschluß, die Arbeiten fortzusetzen. Bis 1965 war jedoch nur eine geringe Bautätigkeit zu verzeichnen.

In diesem Jahr jedoch ging die rund 2 km lange Verlängerung von Bar zum dortigen Hafen in Betrieb. Möglicherweise hat auch der in dieser Zeit realisierte Bau der Normalspurstrecke von Sarajevo nach Ploce, dem damaligen Kardeljevo, die finanziellen Mittel für Bahnbauten gebunden. Von 1966 an ging der Bau wieder zügiger voran.(9) Die Arbeiten am Oberbau konnten schließlich am 29. November 1975 fertiggestellt werden, die offizielle Betriebsaufnahme erfolgte zum Fahrplanwechsel im Mai 1976.(10)

Zur Betriebseröffnung war die Strecke noch nicht elektrifiziert und der Betrieb wurde mit Diesellokomotiven und –triebwagen durchgeführt. Doch bald nach er Eröffnung wurde die Elektrifizierung mit 25 kV 50 HZ Spannung nachgeholt.

Die bestehende Schmalspurbahn von Titograd nach Niksic wurde in den 1960er Jahren auf Normalspur umgespurt. Diese Strecke nahm am 29. November 1965 den Betrieb auf.(11) Im selben Jahr wurde die Schmalspurbahn derselben Relation eingestellt. Die von Niksic weiterführende Schmalspurstrecke nach Hum wurde Mitte der 1970er Jahre eingestellt, die schmalspurigen Bahnen von Bar nach Virapazar und von Donja Plavnica stellten bereits im Jahr 1960 ihren Betrieb ein.(12)

Eine weitere Lokomotive der ehemaligen Schmalspurbahn von Bar nach Virapazar, die „LOVCEN“, Lokomotivfabrik RAD Koppel, Berlin, steht am Bahnhof Podgorica als Denkmal aufgestellt.

Foto: © bei Mag. Markus Rabanser (Datum der Aufnahme: Juli 2003).

Durch die Inbetriebnahme der Strecke Beograd – Bar kam erstmals eine Normalspurbahn in die Nähe Albaniens. Dieses Land verfügte seit 1947 nur über Binnenstrecken, die keinen Anschluß an einen benachbarten Staat ermöglichten.

Im Jahr 1979 begannen zwischen den Regierungen Jugoslawiens und Albaniens Verhandlungen über eine Bahnverbindung zwischen dem albanischen Shkoder und Titograd. Die Verhandlungen verliefen positiv und Mitte der 1980er Jahre wurde diese Strecke schließlich fertiggstellt. Am 26. November 1985 wurde sie in Betrieb genommen.(13)

Sie führt von Titograd in südlicher Richtung und zweigt nach etwa zwei Kilometern in Richtung Osten ab. Die Bahn führt via Tuzi zur Grenze in Han i Hotit. Sie wurde lediglich zur Abwicklung von Güterverkehr gebaut. So konnte die Trassierung durch das Gebirge kostengünstiger durchgeführt werden.

Der Anschluß Albaniens an das jugoslawische Eisenbahnnetz (Mitte der 1980er Jahre):

Nachdem sie in den 1990er Jahren einige Jahre außer Betrieb war, kann sie heute wieder von Güterzügen befahren werden. Die Aufnahme eines Personenverkehrs ist nicht absehbar. Wenn auch heute kein bedeutender Verkehr nach Albanien abgewickelt wird, so ist dieser einzigen Bahnverbindung in dieses Land für die Zukunft doch ein gewisses Potential zuzuschreiben, das natürlich mit den allgemeinen wirtschaftlichen und politischen Entwicklungen der „Balkanstaaten„ zusammenhängt.

IV: Besuch im Jahr 2003 und Gespräch mit einem Eisenbahner.

Im Juli 2003 führte mich meine Reiseroute zum ersten Mal zur Strecke von Bar nach Beograd. Mit dem einzigen Linienbus von Dubrovnik, konnte am Nachmittag Bar erreicht werden.

Der Bahnhof liegt nicht weit vom Busbahnhof entfernt. Vor dem Bahnhof steht die ehemalige Lokomotive Nr. 4 der Bar – Virapazar-Bahn als Denkmal abgestellt. Mit dem Regionalzug ab 16:35 Uhr ging es nach Podgorica. Der Zug bestand aus vier ehemaligen DB-Abteilwagen 2. Klasse und war spätestens ab Sutomore, dem zweiten Halt, bis auf den letzten Platz besetzt. Vor allem Badegäste nutzen diesen Zug zur Heimfahrt. Die bei diesem Zug eingesetzten Wagen waren jedoch in sehr heruntergekommenem Zustand.

In Podgorica wird schon etwa zwei Kilometer vor der Einfahrt in den Bahnhof die Strecke aus Albanien parallelgeführt.

Direkt neben dem Bahnhof der montenegrinischen Hauptstadt befindet sich das Hotel „Evropa„, das sehr günstige, klimatisierte Zimmer anbietet. Bei den im Juli 2003 herrschenden Temperaturen übrigens kein unnötiger Luxus.

Am nächsten Morgen fand im mich am Bahnhof ein, um dort zu fotografieren. Von einem Eisenbahner wurde mir auf meine Anfrage mitgeteilt, der Chef sei noch nicht da, aber es sei in Montenegro nicht verboten, Eisenbahnen zu fotografieren. – In Serbien besteht diesbezüglich ja noch ein strenges Fotografierverbot. So ging ich schließlich auch zum Lokdepot um dort mein fotografisches Glück zu probieren. Der dortige Leiter war bereits anwesend. Da er ausgezeichnet Englisch sprach, konnte ich ihm mein Anliegen vortragen.

Die Ausübung dieser Freizeitbeschäftigung war für ihn etwas erklärungsbedürftig, doch schließlich meinte er er werde mit der Direktion sprechen, was seine Chefs dazu meinen würden. Nach einem kurzen Telefonat mit der genannten Dienststelle meinte er, ich möge nun noch ein halbe Stunde warten, dann werde wohl ein Fax kommen, in dem mir die Fotoerlaubnis erteilt würde.

In der Zwischenzeit erzählte er mir, in seiner Freizeit singe er in einem Chor, der sogar schon einmal ein Gastkonzert in Wien gegeben hätte. Diese Erzählung beendete er mit der Feststellung: „Aber Sie wissen ja, dann hat es diesen Krieg gegeben. Ich weiß nicht warum und niemand hätte diesen Krieg auch gebraucht. Nun mag uns in der Welt niemand mehr, ich weiß auch nicht warum. Aber allen Völkern der früheren Republik – mit Ausnahme der Leute in Slowenien – geht es heute schlechter als damals und es ist ja nicht mehr daran zu denken, daß wir wieder nach Wien kommen werden."

Nachdem wir noch eine Weile auf das Fax gewartet hatten, meinte er: „Montenegro ist ein wunderschönes Land, aber Sie werden immer Zeit brauchen. Wir haben Zeit. Aber es ist eine Lüge, daß Zeit Geld ist. Wenn das so wäre, dann alle Leute in Montenegro sehr sehr reich sein. Wir sind hier aber überhaupt nicht reich. Nur Zeit, Zeit haben wir genügend."

Nach einer halben Stunde – das Fax war immer noch nicht eingetroffen – wollte ich mich freundlich verabschieden, im Hotel wartete ja noch das Frühstück und dann sollte es ja nach Beograd weitergehen. Das ließ er jedoch noch nicht gelten. Wenn ich jetzt, so ganz ohne Fotos, vom Lokdepot zurückkehre, dann könnte ich ja sagen, die Leute in Montenegro seien nicht gastfreundlich und das wolle er denn doch nicht zulassen. Nach einem weiteren Telefonat, nun mit dem Generaldirektor der monetengrinischen Eisenbahn, konnte er mir meinen Wunsch erfüllen und ich kam zu meinen Fotos vom Lokdepot in Podgorica.

Die Lokomotive 661 207 der montenegrinischen Bahn steht im Depot Podgorica abgestellt. Im Hintergrund drei Verschub-Lokomotiven, die früher bei der Deutschen Bundesbahn eingesetzt waren.

Foto: © bei Mag. Markus Rabanser (Datum der Aufnahme: Juli 2003).

Der Güterverkehr nach Albanien läuft wieder, die Züge verkehren allerdings nicht nach einem fixen Fahrplan sondern werden nach Bedarf geführt. Die Aufnahme eines Reisezugverkehrs ist immer noch nicht abzusehen. Von Podgorica aus werden montenegrinische Lokomotiven eingesetzt. Die Reisezüge im Sommer waren allesamt sehr gut besetzt, es werden auch zwei „Bäderzugpaare„ von Podgorica nach Sutomore geführt, die die ganze Strecke ohne Zwischenhalt zurücklegen. Auch die Auto-Reisezüge von Beograd und von Subotica erfreuen sich offensichtlich eines guten Zuspruchs. Lokaler Güterverkehr zu den einzelnen Zwischenbahnhöfen der Strecke Bijelo Polje – Bar dürfte jedoch kaum stattfinden.

Mit diesen Triebwagen wird in Montenegro und in Serbien vielfach der Nahverkehr abgewickelt. Gebaut wurden sie von der Waggonfabrik Riga in Lettland. Gleichartige Triebwagen sind auch in Bulgarien im Einsatz. Der 412-044 fährt als „Bäderzug“ in Kürze aus Podgorica aus und wird bis Sutorman, dem ersten Bahnhof an der Adria, durchfahren.

Foto: © bei Mag. Markus Rabanser (Datum der Aufnahme: Juli 2003).

V: Zugangebot Jahresfahrplan 2004.

Im akutellen Fahrplan werden folgende Züge auf der Strecke Beograd – Bar gefahren:

Ein Schnellzugpaar „Tara„ Beograd – Bar, Tageszug mit saisonaler Autobeförderung Beograd – Bar im Sommer.

Ein Schnellzugpaar „Podgorica„ Beograd – Bar, Tageszug mit ausschließlich 1. Klasse-Wagen.

Ein Schnellzugpaar „Lovcen„ Beograd – Bar, Nachtzug.

Ein Schnellzugpaar „Auto Voz„ Beograd – Bar, Nachtzug mit Autobeförderung Beograd – Bar und Beograd - Podgorica.

Ein Schnellzugpaar (Nis -) Pozega – Bar mit Kurswagen Skoplje – Bar, Nachtzug.

Ein Schnellzugpaar „Zlatibor„ Beograd – Prijepolje, Tageszug.

Ein Schnellzugpaar (Subotica -) Novi Beograd – Bar.

Ein Schnellzugpaar saisonal im Sommer (Novi Sad -) Novi Beograd – Bar mit Autobeförderung Novi Sad - Bar.

sowie im Regionalverkehr:

Neun Regionalzugpaare Beograd (bzw. Rakovica) – Lajkovac.

Fünf Regionalzugpaare Lajkovac – Prijepolje.

Ein Regionalzugpaar Pozega – Uzice.

Vier Regionalzugpaare Prijepolje – Bijelo Polje.

Drei Regionalzugpaare Bijelo Polje – Podgorica.

Neun Regionalzugpaare Podgorica – Bar.

zusätzlich verkehren im Sommer noch zwei „Bäderzugpaare„ von Podgorica nach Sutomore.

Eine Fahrt über die 560 km lange Strecke dauert etwa 8,5 Stunden.

Im Kursbuch 2004 scheint die Strecke Podgorica – Niksic erstmals ohne Reisezüge auf. Im Fahrplan davor waren noch zwei Zugpaare angeführt.

VI: Anmerkungen.

1. Zoran Bundalo: Pruge uzanog koloseka Jugoslvenskih zelenica. -Beograd 1999, S. 83.

2. Alfred Horn: Schmalspurbahnen in Jugoslawien. -Wien 1974, S. 2 ff.

3. Dieter Stanfel/Christian Kaizler: Tschagguns – Parthenen, die verschwundene Schmalspurbahn. In: Schmalspur 2 (2003).

4. Gottwald Alfred B.: Heeresfeldbahnen. -Stuttgart 1998, S. 95.

5. Zoran Bundalo, a.a.O., S. 84 u. Jezdimir Nikolic: Istoria Zeleznica Srbie, Vojvodina, Crna Gora i Kosova. -Beograd 1980, S. 343.

6. Alfred Horn: Die Bahnen in Bosnien und der Herzegowina. -Wien 1964, S. 18; und Jezdimir Nikolic, a.a.O., S. 343.

7. Fritz Stöckl: Eisenbahnen in Südosteuropa. -Wien 1975.

8. Branislav Supica: Beograd – Bar, eine neue Strecke der Jugoslawischen Eisenbahnen. In: Eisenbahn-Jahrbuch 1976, S. 60.

9. Branislav Supica, a.a.O., S. 60.

10. Herbert Stemmler: Strecke Beograd – Bar wird 1976 in Betrieb genommen. In: Eisenbahn 1 (1976).

11. Jezdimir Nikolic, a.a.O., S. 400.

12. Zoran Bundalo, a.a.O., S. 83 f.

13. Gerhart Gürsch: Mit Bus und Bahn durchs Land der Skipetaren. -o.O., o.J., S. 100.