GRUNDZÜGE DER EISENBAHNGESCHICHTE BULGARIENS:

1. Zur politischen und territorialen Entwicklung Bulgariens

Bulgarien liegt im Südosten Europas und umfasst eine Fläche von rund 111.000 qkm bei 8,2 Millionen Einwohnern im Jahr 2000. Im Norden grenzt Bulgarien an Rumänien, hier bildet auf einer Länge von rund 470 km die Donau eine natürliche Grenze. An Bulgariens westliche Grenze schließen Serbien und Makedonien an, an der südlichen Grenze befinden sich Griechenland und die Türkei. Im Osten wird Bulgarien durch das Schwarze Meer begrenzt.

Abgesehen von den in unseren Breiten bekannten Badorten an der Schwarzmeerküste ist Bulgarien ein großteils unbekanntes Land.

Im Jahre 681 kam es durch Byzanz zur erstmaligen Anerkennung des „Bulgarenreiches“. Das so genannte „Erste Bulgarische Reich“ existierte bis ins Jahr 1018. Danach wurde die byzantinische Herrschaft wieder hergestellt. Im Jahr 1186 wurde wiederum die Unabhängigkeit erreicht. Im Jahr 1396 kam es wieder zur Okkupation durch die Osmanen. Die osmanische Herrschaft hielt bis ins Jahr 1878 (russisch-türkischer Krieg) an. Im Frieden von San Stefano wurde am 3. März 1878 praktisch die Unabhängigkeit Bulgariens festgeschrieben. Bulgarien hatte den Status eines dem türkischen Sultan „tributären Fürstentums“. Auf dem Berliner Kongress im Sommer desselben Jahres kam es jedoch zur Beschränkung des ursprünglich zugesagten Gebietes auf dessen Nordteil. Ostrumelien erhielt damals einen vom Sultan eingesetzten Generalgouverneur und Makedonien, das ebenfalls zu Bulgarien gehören sollte, wurde wieder dem osmanischen Reich unterstellt.

In Tarnovo (heute Veliko Tarnovo) wählte die verfasssungsgebende Versammlung den deutschen Prinzen Alexander von Battenberg zum ersten Fürsten Bulgariens. Im Jahr 1885 brach in Ostrumelien eine Aufstand aus, der die Vereinigung mit dem Fürstentum Bulgarien zum Ziel hatte. Fürst Battenberg erzwang gegen den Willen Russlands diese Angliederung. Nach dem Sieg gegen Serbien, das auf Grund dieser Gebietsausweitung Bulgariens einen Krieg begann, erfolgte die internationale Anerkennung des nun erweiterten Fürstentumes Bulgarien. Fürst Battenberg dankte im Jahr 1886 ab, ein Jahr später wurde Prinz Ferdinand von Sachsen-Coburg-Gotha zum Thronfolger gewählt. Während der jungtürkischen Bewegung im Jahr 1908 erklärt Prinz Ferdinand die vollständige Unabhängigkeit Bulgariens und nahm den Titel „Zar der Bulgaren“ an. Damit waren die letzten Verpflichtungen gegenüber der Türkei, wie sie der Berliner Vertrag noch festschrieb, anulliert.

Im Jahr 1912 kam es zum Ersten Balkankrieg gegen das Osmanische Reich, den die Verbündeten Bulgarien, Serbien, Montenegro und Griechenland für sich entscheiden können. Thrakien, Makedonien (dieses Makedonien ging bedeutend über das Gebiet des heute existierenden gleichnamigen Staates hinaus) und Albanien werden von der türkischen Herrschaft befreit.

Unter der Devise „Großbulgarien“ gab Zar Ferdinand ohne Wissen der Regierung bereits einen Monat später, am 29. Juni 1913, den Befehl zum Angriff gegen Serbien und Griechenland. Im nun folgenden zweiten Balkankrieg stand Bulgarien alleine – gegen die ehemaligen Verbündeten und gegen die Türkei und Rumänien. Diese Länder konnten diesen Krieg für sich entscheiden und im darauf folgenden Frieden von Bukarest verlor Bulgarien größere Gebiete als es zuvor gewonnen hat, die Süddobrudscha ging an Rumänien, die Stadt Adrianopel (heute Edirne) musste an die Türkei abgetreten werden und mit „Pirin-Makedonien“ verblieb Bulgarien nur mehr der kleinste Teil von Makedonien.

Nur zwei Jahre später trat das Land an der Seite von Österreich-Ungarn und dem Deutschen Reich durch die Kriegserklärung an Serbien aktiv in den Ersten Weltkrieg ein. Ende September 1918 kapitulierte Bulgarien und Zar Ferdinand trat zu Gunsten seines Sohnes Boris ab. Der darauf folgende Friedensvertrag von Neuilly brachte weitere territoriale Verluste. Bulgarien verlor seinen Zugang zur Ägäis und musste Landesteile an das spätere Jugoslawien abtreten.

In der Zeit zwischen dem Ersten und dem Zweiten Weltkrieg wechselten die Regierungen ab, es kam zu einem Militärputsch und die Bauernpartei sowie die kommunistische Partei wurden verboten. Im Januar 1935 gelang es Zar Boris seine Macht zu festigen. Es begann die Zeit der „monarcho-faschistischen Diktatur“. Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges blieb Bulgarien vorerst neutral, trat jedoch am 1. März 1941 dem Dreimächtepakt bei. Am Tag darauf marschierten deutsche Truppen ein und benützen das Land als Aufmarschgebiet gegen Griechenland und Jugoslawien, später auch gegen die Sowjetunion. Aus noch heute ungeklärter Ursache starb Zar Boris im August 1943 nach einem Besuch bei Hitler. Sein erst sechsjähriger Sohn Simeon übernahm die Regentschaft. Im September 1944 überschritt die Rote Armee die Donau, am 9. September wurde von der Varterländischen Front die erste volksdemokratische Regierung gebildet. Am 28. Oktober 1944 schloss Bulgarien Frieden mit den Alliierten und trat in den Krieg gegen das Deutsche Reich ein. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges kam die Süddobrudscha wieder zu Bulgarien.

Im September 1946 wurde die „Volksrepublik Bulgarien“ ausgerufen, der Zar und seine Mutter mussten das Land verlassen. In der neuen Verfassung von 1947 kam es zur Übernahme des stalinistischen Systems der Sowjetunion. Nach dem Tod Stalins leitete man auch in Bulgarien eine Enstalinisierung ein. Am 10. November 1989 wurde Todor Shivkov, seit 1954 erster Sekretär des Zentralkomitees der BKP, gestürzt.(1)

Die freien Wahlen seit 1990 brachten wechselnde Mehrheitsverhältnisse. Am 17. Juni 2001 erreichte der ehemalige Zar Simeon II als Simeon Sakskoburgotski mit seiner „Nationalen Bewegung Simeon II“ die absolute Mehrheit und wurde Ministerpräsident. Im Jahr 2005 ging die Mehrheit für seine Partei wieder verloren. Eine Koalitionsregierung mit der Bulgarischen Sozialistischen Partei – diese stellte nach den Wahlen 2005 auch den Ministerpräsidenten – wurde gebildet. Im Jahr 2007 soll Bulgarien der Europäischen Union beitreten.

2. Die Eisenbahnen Bulgariens

Gerade der Beginn des Eisenbahnzeitalters in Bulgarien gestaltete sich sehr wechselhaft, teilweise kamen dabei noch die oben beschriebenen politischen Wirrungen ins Spiel. Im Folgenden wird versucht, den Bau der wichtigen Hauptstrecken des Eisenbahnnetzes im geschichtlichen Kontext Bulgariens darzustellen. Die Entwicklung des ursprünglich recht umfangreichen Schmalspurbahnnetzes – auch daraus sind in späterer Folge einige Normalspurbahnen entstanden –  bleibt einem weiteren Beitrag vorbehalten.

2.1. Normalspurige Hauptbahnen in Bulgarien

2.2.1. Die Ruse – Varna-Bahn

Die erste Eisenbahnlinie auf dem Gebiet der heutigen Republik Bulgarien war die am 7. November 1866 eröffnete Strecke von Ruse nach Varna. Zu diesem Zeitpunkt stand Bulgarien noch unter osmanischer Herrschaft. Diese Bahnstrecke mit einer Länge von 224 Kilometern wurde lediglich für die Verbindung des Donauhafens in Ruse mit dem Schwarzmeerhafen in Varna errichtet, regionale Bedürfnisse blieben dabei völlig unbeachtet.

Die Lokomotive 148 wurde für die Ruse - Varna-Bahn, also für die erste Eisenbahnstrecke im heutigen Bulgarien, gebaut. Sie ist jetzt im Transportmuseum im alten Bahnhof Ruse als Schaustück abgestellt. Das Foto entstand dort am 26. Mai 2002.

Auf Grund der in der Zwischenzeit erfolgten Regulierung der Donaumündung konnte die Bahn die in sie gesetzten Erwartungen nicht erfüllen, denn die beförderten Güter blieben weit hinter den erwarteten Transportzahlen zurück. So versuchte die betriebsführende Gesellschaft „The Varna Railway Company“ diese unrentable Linie wieder los zu werden. Bereits zwei Jahre nach der Eröffnung kam es darum zum Verkauf an die osmanische Regierung. Im Jahr 1873 wurde der Betrieb dann von der Gesellschaft der Orientbahnen übernommen doch schon im Jahr 1886 musste - auf Druck der englischen Regierung - das Fürstentum Bulgarien diese Linie der Orientbahn-Gesellschaft wieder abkaufen. Die politisch isolierte Lage Bulgariens nach der Vereinigung mit Ostrumelien beschleunigte die Annahme der englischen Bedingungen. Bulgarien hatte zu einem überteuerten Preis eine Bahnlinie erworben, die für die regionalen Belange ungeeignet war und die auch als internationale Strecke die in sie gesetzten Erwartungen nie erfüllen konnte.(2)

Der Nahverkehrs-Triebwagen 32 008 wartet im Bahnhof Varna auf die Abfahrt; Aufnahmedatum: 16. Mai 2005.

Exkurs "John Trevor Barkley und die Irrungen und Wirrungen mit der ersten Eisenbahn Bulgariens"

In der Literatur wird für die Ruse-Varna-Eisenbahn teilweise die "Danube an Black Sea Railway and Küstendje Harbour Company" angeführt. Ursprünglich war hier auch jene Gesellschaft genannt. Der Name klingt ja verlockend - Ruse liegt an der Donau und Varna am Schwarzen Meer. Mit "Küstendje" ist allerdings das heute rumänische "Constanta" gemeint. Somit war die "Danube and Black Sea Railway and Küstendje Harbour Company" jene englische Gesellschaft, die die Strecke von Constanta nach Cerna Voda im heutigen Rumänien betrieben hat. Diese Strecke wurde am 4. Oktober 1860 eröffnet, zu einer Zeit also, in der dieses Gebiet ebenfalls dem Osmanischen Reich zugehörig war. 

Auch ein "John Trevor Barkley" trägt in diesem Zusammenhang zu möglichen Verwechslungen bei. Er war Vertreter der "Danube and Black Sea Railway and Küstendje Harbour Company" gegenüber der Hohen Pforte in Konstantinopel.

Zusammen mit dem Bruder von John Trevor Barkley und William Gladstone war der Genannte allerdings auch Vertreter der Varna Railway Company. Der Vollständigkeit halber sei auch erwähnt, dass dieser John Trevor Barkley mit J. Staniforth zusammen die Konzession für den Betrieb der Eisenbahnstrecke von Bucuresti Filaret nach Giurgiu an der Donau bekommen hat. Letztere Linie im heutigen Rumänien wurde am 1. November 1869 eröffnet.

Ein Dankeschön in diesem Zusammenhang an Herrn Peter Bloomfield aus Großbritannien, der bezüglich dieser Eisenbahn-Gesellschaften auf Primärquellen in englischen Archiven zurückgegriffen hat und der auf den Fehler in diesem Text aufmerksam gemacht hat.

Literaturhinweis zu den heute in Rumänien gelegenen Strecken: Chris Bailey, The Railways of Romania, Cornwall 2002.

2.2.2. Die Orientbahn

Mit der Errichtung des freien Bulgariens legte Artikel 10 des Berliner Vertrages, dem neu entstandenen Fürstentum auch Verpflichtungen im Bereich des Eisenbahnbaues auf. Diese wurden in der im Jahr 1880 folgenden Conference a quatre (Österreich-Ungarn, Türkei, Serbien und Bulgarien) detailiert.

So musste vorrangig für die private Bahngesellschaft der Orientbahnen die fehlenden Teile der Verbindung von Konstantinopel, dem heutigen Istanbul, mit Westeuropa gebaut werden. Diese Verpflichtung hatte zuvor das osmanische Reich übernommen, sie ging nun auf die beiden Nachfolgestaaten Bulgarien und Serbien über. Demgemäß sollte bis zum 15. Oktober 1886 die Verbindungsstrecke zwischen Zaribrod (heute Dimitrovgrad, Serbien) über Sofia nach Belovo hergestellt werden. Die weiterführende Bahn vom ostrumelischen Belovo in Richtung Konstantinopel war bereits seit 1873 in Betrieb. Zumindest konnten die bulgarischen Abgesandten an dieser Konferenz a quatre erreichen, dass der Betrieb auf dieser internationalen Bahnlinie in Bulgarien auch durch Bulgarien selbst erfolgen kann. Gebaut wurde die Orientbahn von einer konzessionierten Gesellschaft auf Rechnung der türkischen Regierung. Der Verwaltungssitz der Bahngesellschaft war in Wien, die technische Leitung befand sich hingegen in Konstantinopel.(3) Die Gesellschaft der Orientbahnen pachtete diese Strecke nur, sie blieben weiterhin im Besitz des türkischen Staates und dies auch nach der Selbständigkeit Bulgariens.(4)

Auf diesem Foto ist das alte Bahnhofsgebäude von Belovo (Strecke Sofia - Plovdiv) zu sehen. Diese Station war vormals Grenzbahnhof zwischen Bulgarien und Ostrumelien. Das Foto mit dem 19 001 - dieser Triebwagen wurde 1965 von Österreich nach Bulgarien exportiert - entstand am 24. Mai 2001.

Im Jahr 1883 wurde in der Sobranje, dem bulgarischen Parlament, beschlossen, dass alle zukünftig zu bauenden Eisenbahnen im Eigentum des Staates stehen müssen und für jede neu zu bauende Eisenbahn ein eigenes Gesetz durch die Sobranje zu erlassen ist. Weiters hatten keine privaten Gesellschaften oder Personen das Recht, auf ihre Rechnung Bahnen in Bulgarien zu betreiben. In der selben Sitzung wurden jedoch die Ergebnisse der „Conference a quatre“ bezüglich des Baues der Eisenbahnlinie Zaribrod – Sofia – Belovo bestätigt, diese Linie wurde somit noch für fremde Eigentümer errichtet.

Auf Grund der Vereinigung mit Ostrumelien und den damit in Zusammenhang stehenden kriegerischen Auseinandersetzungen konnte die Verpflichtung bezüglich des Eröffnungstermines nicht eingehalten werden. Am 7. Juli 1888 wurde die Strecke schließlich für den Lokalverkehr und am 27. Juli desselben Jahres auch für den grenzüberschreitenden Verkehr mit Serbien eröffnet.(5)

Ebenfalls im Jahr 1883 wurden von der "Technischen Kommission für die Leitung der Arbeiten zum Studium der Bahn Swischtoff - Sofija - Kjustendil" die technischen Grundlagen für den Bau von Normalspurbahnen verbindlich festgelegt. Auf Grund der Verpflichtungen aus dem Bau der Orientbahnstrecken verzögerte sich die geplante Ausführung dieser Bahnlinie.(6)

Nach der Erfüllung der Verpflichtungen aus dem Berliner Vertrag konnte die Regierung Bulgariens nun daran gehen, die innerstaatlichen Verkehrswege auszubauen. Diese befanden sich in einem äußerst schlechten Zustand. Die Donau stellte die wichtigste Verkehrsader dar.

Die bulgarischen Hafenstädte Varna und Burgas konnten sich auf Grund der fehlenden Landverbindungen kaum entwickeln. So wurde dem Bau der Bahn zu diesen Städten größtes Augenmerk geschenkt.

Um den Schwarzmeerhafen von Burgas zu fördern, bemühte sich die bulgarische Regierung um den Bau der Bahnstrecke Jambol – Burgas. Diese 110 Kilometer lange Eisenbahnstrecke konnte am 14. Mai 1890 in Betrieb genommen werden. Damit war neben Varna auch die zweite bedeutende Hafenstadt am Schwarzen Meer auf der Schiene erreichbar. Somit sollte eine Umgehung des Hafens von Dedeagatsch (heute Alexandroupolis, Griechenland) für die Belange Bulgariens ermöglicht werden. Allerdings war diese Strecke in Jambol nur über die Eisenbahnlinie der Orientbahn-Gesellschaft zu erreichen.

Deren beiden Strecken – von Belovo zur türkischen Grenze bei Mustafa Pascha, dem heutigen Svilengrad und von Nova Zagora nach Maritza –  stellten Fremdkörper im bulgarischen Eisenbahnwesen dar, hatte doch diese Bahngesellschaft eigene Statuten die auf die Interessen Bulgariens in keiner Weise Rücksicht nahmen. So waren die Orientbahnen bestrebt, für die Ausfuhr aus Bulgarien nicht den Hafen von Burgas, sondern den an ihrer Bahnstrecke gelegenen Hafen Dedeagatsch zu forcieren. Die Gesellschaft forderte bei Frachten nach Burgas einen um zirka 70 % höheren Tarif als bei Frachten nach dem Ägäischen Meer. Dadurch war auch die Wirtschaft im Süden des Staates weniger begünstigt als jene im Norden. – Hier machte sich die Organisation als einheitliche Staatsbahn bereits positiv bemerkbar.

Deshalb trachtete die bulgarische Regierung danach, die Eisenbahnstrecken der Orientbahnen zu verstaatlichen. Um sich von dieser unliebsamen Konkurrenz zu befreien, wurde das Projekt der "Parallelbahn" ins Leben gerufen, die Septemvri mit Nowa Zagora über Plovdiv, Tschirpan und Stara Zagora verbinden sollte. Da jedoch an der Orientbahn-Gesellschaft auch einige Banken beteiligt waren, die ihre Interessen durch die projektierte Parallelbahn verletzt sahen, weigerten sich diese, die noch ausständigen Serien von Anleihen auszugeben und die bulgarische Regierung sah sich unvermittelt einer schweren Finanzkrise ausgesetzt.(7)

So musste schließlich auf den Bau dieser Parallelbahn verzichtet werden und es kam zu Verhandlungen über die Übernahme der Orientbahnen, denen jedoch vorerst kein Erfolg beschieden war. Ein im Jahr 1898 ausgehandeltes Abkommen wurde sowohl von der bulgarischen Sobranje als auch von der türkischen Regierung nicht ratifiziert. Vorerst musste durch die missliche politische und finanzielle Situation Bulgariens auch noch die bereits gebaute Teilstrecke der Parallelbahn von Nova Zagora nach Tschirpan an die Orientbahngesellschaft verpachtet werden. Der Kampf gegen die Orientbahn ging so vorerst für Bulgarien kläglich zu Ende. Erst durch die Ereignisse der jungtürkischen Revolution konnte die Übernahme der Strecken der Orientbahn-Gesellschaft am 9. September 1908 erfolgen. Nachdem auf Grund eines Streikes der Verkehr auf den bulgarischen Strecken der Orientbahn nicht mehr aufrecht erhalten wurde, übernahm mit diesem Datum der bulgarische Staat die Stationen und Betriebsmittel in Besitz und führte den Betrieb mit staatlichem Personal weiter. Die in Besitz genommenen Bahnlinien wurden nach Beendigung des Streikes nicht mehr zurück gegeben, die Gesellschaft der Orientbahnen wurde dafür entschädigt. Nachdem am 22. September desselben Jahres durch Zar Ferdinand die völlige Unabhängigkeit Bulgariens erklärt wurde, trat die Eisenbahnfrage etwas in den Hintergrund, sie wurde jedoch – zusammen mit der Unabhängigkeit Bulgariens – durch das in St. Petersburg unterzeichnete russisch-türkische Protokoll im März 1909 geregelt. Damit waren nun sämtliche Bahnstrecken in der Hand des Bulgarischen Staates.

Im Jahr 1908 wurde schließlich der unterbrochene Bau der Strecke Plovdiv – Tschirpan wieder aufgenommen. Durch diese 59 km lange Strecke konnte der Weg von Sofia nach Burgas abgekürzt werden. Die Eröffnung fand am 10. Oktober 1910 statt.(8)

2.2.3. Die bulgarische Zentralbahn Sofia – Gorna Orjachovitza – Schumen – Varna

Im Jahr 1884 erließ die Sobranje ein Gesetz über die Projektierung und den Bau des bulgarischen Eisenbahnnetzes. Darin wurde unter anderem bestimmt:

Das Eisenbahnnetz soll sich zusammensetzen aus normalspurigen Hauptbahnen und Nebenbahnen mit Spurweiten von 750 bis 800 mm. Zu den projektierten Hauptbahnen zählten die Strecken Kjustendil – Sofia – Roman – Pleven – Schumen in Nordbulgarien, Nowa Zagora – Stara Zagora  -Tschirpan – Plovdiv in Mittelbulgarien sowie die Balkanquerbahn, die Ruse via Polikraischte und Nova Zagora mit den beiden anderen Hauptstrecken verbinden sollte.(9)

Bezüglich der Nebenbahnen wurde noch bemerkt, dass diese auch in Normalspur ausgeführt werden können, wenn bei den Vorstudien festgestellt würde, dass die Mehrkosten gegenüber einer Schmalspurbahn nicht über 30 % betragen.(10)

Das für den Bau dieser eingleisigen Bahnen erforderliche Gelände sollte – soweit es Privatpersonen gehörte – gegen Vergütung enteignet werden, Gemeindeland hingegen musste unentgeltlich zur Verfügung gestellt werden. In den Jahr 1897 und 1898 wurde dieses Gesetz noch hinsichtlich des Baues zusätzlicher Bahnstrecken erweitert. So wurde auch Bahnlinien nach Swischtoff, Silistra, Berkovitza, Tutrakan, Dobritsch, Nikopol und Orjachovo geplant. Durch den Verlust der Süddobrudscha an Rumänien nach dem zweiten Balkankrieg lagen die geplanten Endpunkte Tutrakan und Silistra nicht mehr auf bulgarischem Gebiet und die Bahnstrecken wurden nicht – bzw. erst sehr viel später – realisiert.

Die bulgarische Zentralbahn, die zuerst Sofia via Lovetsch, Selijewo und Tirnovo mit Varna verbinden sollte, wurde schließlich zur Donau hin – nach Norden –  verschoben. Einerseits kam so der Bau der Zentralbahn billiger, andererseits sollten möglichst viele Produkte auf dieser Bahn an den Schwarzmeerhafen Varna geführt werden, die sonst mittels Schiffen auf der Donau befördert worden wären. Um die genannten Städte auch an das Eisenbahnnetz anzuschließen wurde eine Anzahl von Lokalbahnlinien geplant und realisiert, die von der Zentralbahn abzweigten.

Mit dem Bau der bulgarischen Zentralbahn wurde die Landeshauptstadt Sofia somit mit der Schwarzmeerküste in Varna verbunden. Die Zentralbahn mündete in Kaspitschan in die bereits bestehende Strecke Ruse – Varna ein. Mit der 109 km langen Teilstrecke von Sofia nach Roman konnte am 20. Februar 1897 der erste Teil dieser Bahnlinie in Betrieb genommen werden. Als zweite Teilstrecke folgte im Osten die Strecke Kaspitschan – Schumen (24 Kilometer) am 20. Juni desselben Jahres. Zwei Jahre später, am 18. Juni 1899 konnte die 85 km lange Bahn von Roman nach Pleven in Betrieb gehen und am 8. November 1899 war schließlich mit der Eröffnung der Strecke von Pleven nach Schumen (244 km) die gesamte Zentralbahn befahrbar.(11)

Am 19. Mai 2005 ist die 44 135 mit ihrem Schnellzug nach Burgas in Sofia zu sehen.

2.2.5. Die geplante Verbindung nach Saloniki

Ursprünglich war geplant, Saloniki von Sofia aus über die Route Pernik – Radomir – Kjustendil – Gjueschevo – Kumanovo und Skopje (die beiden letzten Städte befinden sich heute in der Republik Makedonien) zu erreichen. Die Strecke Sofia – Pernik wurde – auf Grund des umfangreichen Kohlevorkommens bei Pernik – bereits am 9. Dezember 1893 eröffnet. Diese Strecke weist auch heute noch mit einer Neigung von 26 %o die stärkste Steigung im Schienennetz Bulgariens auf.(12)

Das rund 14 Kilometer von Pernik entfernte Radomir konnte erstmals am 6. Februar 1897 mit einem Personenzug erreicht werden, Radomir – Kjustendil (59 Kilometer) folgte dann erst am 26. Juli 1909. Der Bau dieses Abschnittes durch die Struma-Schlucht stellte für die Ingenieure eine Herausforderung dar. Der letzte in Betrieb genommene Abschnitt, die 34 Kilometer lange Strecke von Kjustendil nach Gjueschevo konnte am 16. Juli 1910 in Betrieb genommen werden.

Erst während des zweiten Weltkrieges wurde an einem Weiterbau in Richtung der heutigen Republik Mazedonien gearbeitet. Die geplante Trasse und ein Tunnel sind noch heute Zeugen dieser – bislang – nicht fertig gestellten Bahnstrecke. Von den Staaten Mazedonien und Bulgarien wurden bereits mehrere Absichtserklärungen geäußert, diese Bahn mit Unterstützung der Europäischen Union als „Europäischen Korridor 8“ zu vollenden. Ein modernes Zollamtsgebäude in Gjueschevo wurde bereits errichtet und das dortige Bahnhofsgebäude wurde mustergültig renoviert.

Andererseits plante die Bulgarische Staatsbahn (BDZ), den lokalen Personenverkehr im Abschnitt Kjustendil – Gjueschevo zum Dezember 2003 einzustellen. Auf Grund der Proteste aus der Bevölkerung wurde davon schließlich Abstand genommen und es werden derzeit mittwochs, samstags und sonntags zwei Regionalzugpaare auf dieser Strecke angeboten.(13)

Über die schließlich realisierte Bahnverbindung nach Saloniki wird im Beitrag „Schmalspurbahnen in Bulgarien“ berichtet.

2.2.6. Die Transbalkan-Linie Ruse - Gorna Orjachovitza – Krastetz – Stara Zagora

Um den Norden Bulgariens mit dem Süden zu verbinden, wurde diese Gebirgsbahn geplant. Ausgehend von Ruse wurde am 8. Oktober 1900 das 129 Kilometer entfernte Veliko Tirnovo (die alte Hauptstadt Bulgariens) erreicht. Für die Weiterführung wurden mehrere Varianten diskutiert und der Weiterbau verzögerte sich. Schließlich wurde die Linienführung über Gabrovo und den Schipka-Pass auf Grund des schwierigen Terrains verworfen und die Strecke über Boruschtenko favorisiert. Nachdem aber in Trjavna bedeutende Kohlevorkommen auszubeuten waren und auch Westeuropäische Kapitalgeber an einer Erschließung dieser Minen interessiert waren, wurde schließlich die ebenfalls sehr aufwändige Linienführung über Drjanovo – Zareva Livada –  Trjavna realisiert. Am 17. Juli 1910 folgte der 48 Kilometer lange Abschnitt Veliko Tirnovo – Plazkovtschi, Stara Zagora – Dabovo (36 Kilometer) am 15. August 1911, Dabovo – Boruschtiza (20 Kilometer) am 10. Februar 1913 und schließlich Plazkovtschi –Boruschitza (24 Kilometer) am 1. September 1913. Damit war diese Transbalkanlinie mit ihren 23 Tunnels (darunter auch Kehrtunnel) und zahlreichen Kunstbauten durchgehend befahrbar. Zwischen Platschkovtzi und Boruschtiza wird eine Höchststeigung von 25 %o auf einer Gesamtlänge von 13,95 km erreicht. Aus Kostengründen wurde jedoch ein leichtes Schienenprofil gewählt, sodass diese Bahnstrecke noch lange Zeit nur von Lokomotiven mit geringem Achsdruck befahren werden konnte.

Die in Zareva Livada abzweigende Nebenlinie nach Gabrovo (18 Kilometer) wurde am 29. Jänner 1912 in Betrieb genommen.(14)

Dieses Foto zeigt die Lokomotive 42 081 mit einem Personenzug im Bahnhof Zareva Livada auf der Balkan-Transversale zwischen Gorna Orjachovitza und Stara Zagora. Aufnahmedatum war der 11. Juni 2003.

2.2.7. Die Verbindung nach Lom und nach Vidin

Von Mezdra aus, das an der Zentralbahn von Sofia nach Gorna Orjachovitza gelegen ist, wurden auch zu den wichtigen Donau-Hafenstädten Lom und Vidin Bahnlinien gebaut. Vor dem Bau der Eisenbahn Ruse – Varna galt für Bulgarien die Hafenstadt Lom als das Tor zu Europa. Auch der Bau der Abzweigestrecke von Boitschinovtzi nach Berkovitza wurde in dieser Konzession vergeben.(15)

Der Ausbruch des ersten Balkankrieges fiel mitten in den Bau dieses Bahnnetzes. Ab 18. September 1912 konnte die halbfertige Bahnstrecke Mezdra – Lom bereits für Militärtransporte genutzt werden. Die offizielle Eröffnung dieser 117 km langen Strecke erfolgte am 18. September 1913.(16)

Nachdem diese Bahnlinie hauptsächlich durch die Donau-Ebene Nordbulgariens führt, war der Bau ohne große Kunstbauten möglich. Eine 38 km lange Abzweigestrecke von Boitschinovtzi nach Berkovitza ging am 17. Mai 1916 in Betrieb. Mit der Eröffnung des 86 km langen Abschnittes von Brusartzi nach Vidin am 1. Juli 1923 war das Eisenbahnnetz in Nordwestbulgarien annähernd komplett. Eine kurze Stichstrecke von Vidin nach Koschava, die nur im Güterverkehr betrieben wird, konnte im Jahr 1967 eröffnet werden. Von Vidin aus bestand eine Eisenbahnfähre ins rumänische Calafat.(17) In den vergangenen Jahren wurde auch von einer zweiten Donau-Eisenbahnbrücke gesprochen, die hier errichtet werden sollte.

2.2.8. Die Ost-Rhodopenbahn Dimitrovgrad – Podkova

Durch den Bau der Bahnlinie von Dimitrovgrad nach Podkova konnte das östliche Rhodopengebirge erschlossen werden. Die schmalspurige Rhodopenbahn wird im folgenden Beitrag über die Schmalspurbahnen Bulgariens behandelt. Im Südteil dieser Strecke führt durch das Gebiet der hier ansäßige türkischen Minderheit.

Die Industriestadt Haskovo wurde am 1. Februar 1928 auf der Schiene erreicht, am 2. Dezember desselben Jahres folgte bereits das 18 km lange Teilstück nach Knischovnik. Die Strecke ins 11 km entfernte Maslinovo wurde am 5. März 1930 in Betrieb genommen und am 8. November 1931 konnte die Bezirkshauptstadt Kardschali erreicht werden. Am 4. Dezember 1932 waren die Schienenwege ins 15 km entfernte Momtschilgrad gelegt. Damit ruhte der Weiterbau einige Jahre. Erst während des Zweiten Weltkrieges konnte am 20. November 1944 die jetzige Endstation Podkova erreicht werden (17 km von Momtschilgrad entfernt). Ein geplanter Weiterbau Richtung Griechenland ist bis heute unterblieben, sodass die unbedeutende Ortschaft Podkova weiterhin die Endstation der Ost-Rhodopenstrecke darstellt.(18)

2.2.9. Die „Sub-Balkan-Linie“

Diese Bahnstrecke, die schließlich Sofia via Karlovo mit Tulovo, einer Station der Transbalkanlinie verband, wurde in mehreren Etappen gebaut. Der letzte Teilabschnitt wurde erst nach 1945 eröffnet. – Bulgarien war eines der wenigen europäischen Länder, die nach dem Zweiten Weltkrieg noch nennenswerte Bahnstrecken in Betrieb genommen hat. Grundsätzlich erfolgte der Bau dieser Bahnlinie sehr schleppend und zog sich über mehrere Jahre. Mit dem Bau der Strecke von Tulovo nach Kazanlak (15 km) wurde bereits im Jahr 1912 begonnen. Auf Grund des ersten Balkankrieges wurde der Bau eingestellt und die Eröffnung erfolgte erst am 21. September 1921. Danach wurde die östliche Verbindungsbahn von Dabovo, ebenfalls an der Transbalkanlinie gelegen, ausgeführt. Am 18. November 1928 erfolgte die Eröffnung der 25 km langen Strecke von Dabovo nach Tvarditza, die Verlängerung ins 44 km entfernte Sliven (an der Strecke Ruse – Varna) konnte am 7. Dezember 1930 in Betrieb genommen werden. Am 6. Dezember 1931 ging mit der im Westen gelegenen Teilstrecke von Iliantzi (bei Sofia) nach Makotzevo das nächste Teilstück in Betrieb. Am 3. Oktober 1939 erfolgte – diesmal wieder im Osten der 59 km lange Teil von Kazanlak nach Karlovo und am 20. November des selben Jahres das 6 km lange Stück von Karlovo nach Sopot. Danach schlief der Bau dieser Strecke wieder etwas ein, denn erst am 14. September 1947 konnte das 28 Kilometer von Sopot entfernte Klisura erreicht werden. 1949 erfolgte – wiederum auf der Westseite – die Eröffnung der 7 km langen Strecke von Makotzevo nach Dolni Kamartzi. Am 21. Dezember 1952 kam es schließlich zum Lückenschluss: Die 61 km lange Strecke von Dolni Kamartzi nach Klisura konnte eröffnet werden. Durch die Eröffnung der Gesamtstrecke – die Verbindungsbahn von Karnobat über Komunari nach Junak (an der Ruse – Varna-Bahn) konnte die Entfernung von Sofia nach Varna (gegenüber der Strecke über Gorna Orjachovitza) als auch von Sofia nach Burgas (gegenüber der Strecke über Plovdiv) verkürzt werden. Kein Bahnbau Bulgariens nahm jedoch eine derart lange Zeitspanne in Anspruch. Der mit einer Länge von 5.812 Metern längste Eisenbahntunnel Bulgariens, der Koznitza-Tunnel, liegt auf dieser Strecke.(19)

2.2.11. Ergänzungen des bulgarischen Bahnnetzes

Bereits im Jahr 1907 wurde die Industriestadt Sliven mittels einer 25,4 km langen Bahnstrecke im Bahnhof Slimnitza mit der Strecke Jambol – Burgas verbunden. Der Donauhafen von Swischtoff wurde im Jahr Dezember 1910 von Levski aus (Länge 48 km) mit der Zentralbahn verbunden – dieses Projekt existierte ja bereits schon einige Jahre und auch die Stadt Dobritsch, in der bulgarischen Dobrudscha gelegen, wurde ein Jahr später an die Bahnstrecke Kaspitschan – Varna (58 km) angeschlossen.

Damit war der Bau der großen Bahnmagistralen großteils abgeschlossen. Lediglich die Strumatalbahn von Radomir nach Kulata, also die Verbindung nach Griechenland fehlte. Diese entwickelte sich aus einer Schmalspurbahn und deren Historie bleibt einem weiteren Beitrag vorbehalten. Eine direkte Verbindung mit Rumänien ließ ebenfalls noch einige Jahre auf sich warten. Dieser Lückenschluss konnte im Jahr 1954 mit der Eröffnung der „Brücke der Freundschaft“ zwischen dem rumänischen Giurgiu und dem bulgarischen Ruse erreicht werden. Die Brücke führt über die hier bereits sehr mächtige Donau und hat eine Länge von rund drei Kilometern. In zwei Etagen – für die Eisenbahn und eine Straße – verbindet die Brücke die beiden Staaten. Bislang existierte an dieser Stelle lediglich ein Fährbetrieb für die Eisenbahn.(20)

Zur Ergänzung des Bahnnetzes wurden bis in die 1960er Jahre zahlreiche Nebenbahnen eröffnet. Die letzte Inbetriebnahme einer Neubaustrecke erfolgte am 9. September 1974. Mit diesem Tag konnte die Bahnstrecke von Alfatar nach Silistra (in der bulgarischen Dobrudscha gelegen) eröffnet werden. Silistra liegt ebenfalls an der Donau. Mit der Eröffnung dieses Abschnittes war die rund 125 km lange Bahn von Samuil (an der Ruse – Varna-Bahn gelegen) nach Silistra eröffnet.

Anmerkungen:

1) Geschichtliche Daten aus: Elena und Ralf Engelbrecht; Bulgarien; 4. Auflage; Bielefeld 2003.

2) W. Wlaikoff; Bulgarische Staatsbahnen in Eisenbahn-Jahrbuch 1966; Berlin 1966; S. 45.

3) Jordan Dantschoff; Das Eisenbahnwesen in Bulgarien; Leipzig 1917; S. 23.

4) Dantschoff; a.a.O.; S. 26.

5) Dantschoff; a.a.O.; S. 13.

6) Dantschoff; a.a.O.; S. 10.

7) Dantschoff; a.a.O.; S. 27.

8) Dantschoff. a.a.O.; S. 37.

9) Fritz Stöckl; Eisenbahnen in Südosteuropa; Wien 1975; S. 145.

10) Dantschoff; a.a.O.; S. 20.

11) Sämtliche Eröffnungsdaten aus: Georgi Georgiev; Chronologia na stoitelstvoto na zeleznoputni linii v Bulgaria; unveröffentlichtes Manuskript; Ljaskovetz 1999.

12) Adolph Giesl-Gieslingen; Lokomotiv-Athleten, Geschichte, Leistung und Kurvenlauf der Sechs- und Siebenkuppler; Wien 1976; Seite 103.

13) BDZ (bulgarische Staatseisenbahnen) Patevoditel 2004/2005; Sofia 2004:

14) Dantschoff; a.a.O.; S. 35 f.

15) BDZ (Bulgarische Staatsbahnen); 100 years Bulgarian State Railways; Sofia 1988; S. 44.

16) Dantschoff; a.a.O.; S. 36.

17) Dimiter Dejanov; Die Lokomotiven der Bulgarischen Staatsbahnen; Wien 1989; S. 159.

18) BDZ; a.a.O.; S. 46

19) Autorenkollektiv; Schlagadern der Wirtschaft, Eisenbahnen europäischer sozialistischer Länder; Berlin 1974; S. 49.

20) Dejanov; a.a.O.; S. 154.

Copyright: Markus Rabanser 2007.